京V機動車排放標準的實施時間還未確定，北京車市就已被一種濃郁的“糾結”氛圍所籠罩。“希望多賣又不敢多賣。”9月20日，作為自主品牌經銷商，在北京亞運村汽車交易市場（以下簡稱亞市）從未經歷如此煎熬的張經理告訴記者。
想趁機多賣國IV車，又怕京V標準突然實施，把車砸在手里；少進車，看到不少消費者開始出手購車，又心里癢癢。如何找準進與銷之間的平衡，正在考驗著京城自主品牌經銷商的智慧。
“廠家沒有京V車！”這樣的局面令張經理們看不到未來。從今年8月開始，幾乎所有經銷商都采取了降價優惠方式清庫國IV車，同時將部分京V車引入店內，隨時準備切換。但張經理與其他經銷商不同，他除了甩賣國IV車外，再沒有其他選擇。
“現在或許是自主品牌經銷商在京城的最后一次狂歡。”長期研究北京車市的原亞市總經理蘇暉認為，如果說兩年前出臺的限購政策還給自主品牌經銷商留下一絲生存的可能，那么京V標準的實施將會把自主車型徹底“請”出一線城市。
加速“自主”離京
與之前國III向國IV標準過渡不同，這一次京V標準要求，凡是不達標的車型都無法在北京市場上牌。這意味著，技術儲備還未升級到京V的自主車企，今后一段時間將徹底在北京市場失去機會。
這種硬性的標準要求，令許多自主車企感到措手不及。在9月中旬召開的2012車企聯盟組織T10峰會中，華晨汽車董事長祁玉民特別向政府有關部門質疑：“中國為什么要緊跟歐標制定排放標準，在國IV與國V之間為什么不制定一個過渡標準，給自主品牌一個逐漸適應的機會。”
目前，為了達到節能減排目標，我國制定的排放標準基本仿照歐標，不過實際要求比歐標略低。但即便如此，從2007年的國III標準實施到2011年的國IV，再到今年在北京提前上演的京V，間隔越來越緊的排放升級要求，令本就研發實力不強的自主車企壓力倍增。
“據我了解，現在很多自主車企都沒有升級到京V標準的技術實力，該標準一旦實施，自主車型將在北京遭遇滅頂之災。”祁玉民說。
事實上，現在很多自主車企拿不出京V車也是因為，外采零部件配套設備無法達到標準要求，而車企自身也無法解決這一技術問題。即便通過外采零部件的方式開發出了京V車型，由于成本增加多數自主車企也不愿意專為本就慘淡的北京市場進行技術升級。
“一輛京V車的成本價比國IV車要高出兩千至三千元，由于各地方的油品質量還達不到國V要求，這意味著即便自主車企推出了京V車也只能在北京市場銷售。”亞市副總經理顏景輝說。
自從北京實施限購政策以來，在每年新增的24萬輛車型中，自主車型所占比例不超過三成，類似青年蓮花、力帆、華泰這樣的二線自主品牌車企已經在逐漸退出北京車市。所以與二三線甚至五六線城市車市消費需求相比，北京已經對自主車企失去了“吸引力”。京V標準不過是加速了自主品牌離京的速度。
“除非國V在全國范圍內實施，某些自主車型才會被迫考慮提升技術，否則企業只能選擇放棄北京等一線城市，向下去尋找空間。”蘇暉說。
事實上，包括合資品牌在內，部分車企業開始考慮部分車型暫別北京市場。“其他地方不會緊跟北京市場腳步，而是在一段時間內維持現有排放標準，這就將一些不以北京為戰略市場的車型，沒有必要增加成本達到京V標準。”一位合資品牌經銷商說。
