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[汽車之家 新聞] 2016年4月20日，在大眾“排放門”事件后，汽車行業再次出現油耗造假丑聞，這次輪到了三菱。日本三菱汽車社長相川哲郎承認，三菱在油耗測試中確實采用了不正當手段，使得旗下車型的燃油經濟性測試結果好于實際情況，并且該造假行為已持續了25年。此事一出，不僅普通消費者表示震驚和疑惑，海內外媒體對此也表達了不同的看法與推測。從最新的事件進展來看，三菱已與雷諾-日產聯盟達成收購協議，以期借此脫離困境。那么三菱到底為何有如此造假行為？三菱和日產聯姻是陰謀還是救贖？有關這些疑問，我們不妨看看各國媒體們怎么說。

● 三菱“油耗門”時間線

4月20日，日本三菱汽車社長相川哲郎承認在油耗測試中，三菱在車輛輪胎和空氣阻力等方面進行舞弊，使得燃油經濟性測試結果好于真實情況，差距達到5%至10%左右。測試造假車型涉及三菱品牌eK Wagon和eK Space，以及三菱同日產汽車合作開發的DayZ和DayZ Roox，四款微型車共計62.5萬輛。

5月2日，日本國土交通省啟動了對三菱汽車油耗造假事件涉及車型的油耗和排放的獨立測試，測試結果預計在今年6月內公布。

5月11日，三菱汽車向公眾承認，公司自1991年起就對投放日本市場的大部分產品采用舞弊的方式測試，持續時間已達25年，因而問題車輛數量或許遠不止數十萬輛。

5月12日，日產宣布將出資2370億日元（約142億人民幣），收購三菱汽車已發行股票的34％。通過此次資本業務合作，日產將成為三菱汽車的最大股東，三菱汽車將在日產集團旗下進行經營重建，全部流程預計將于年底完成。值得一提的是，日產就是當初舉報三菱油耗造假的“神一般的隊友”。

『雷諾-日產聯盟CEO戈恩(左)和三菱汽車CEO益子修(右)』

5月18日，三菱汽車于日本國土交通省召開新聞發布會承認，在日本銷售的9款車型中，只有Mirage未在燃效測試中造假。社長兼COO（首席運營官）相川哲郎同時宣布將在6月24日的定期股東大會上辭職，副社長中尾龍吾也將在同一時間卸任。

『三菱汽車社長兼COO相川哲郎已宣布辭職』

從上述時間節點我們可以看到，三菱對于自身油耗造假“供認不諱”，完全配合日本國土交通省的獨立測試調查，并且十分識時務的接受日產汽車開出的2370億日元的“賣身契”。事已至此，作為局外人的我們最大的困惑是，三菱為何走上如此歧途？

● 日本媒體Carview對于三菱匪夷所思的25年造假心路歷程的簡要分析

對于三菱油耗造假事件最有發言權的日本媒體表示，三菱汽車之所以在燃效上造假，可能是因為其在燃效競爭中處于劣勢的緣故。

理由1：日本本土車企油耗競爭激烈，三菱為了達到設定的燃效目標不得不選擇造假。

三菱汽車虛報的數據為“行駛阻力”，一般情況下，行駛阻力值由汽車廠商自行測量后提交政府，隨后政府以此數值為依據，利用底盤測功機來檢測油耗和排放。日本政府此次決定破例，對三菱進行獨立測試。

政府的獨立測試要采用日本《運輸車輛法》規定的行駛阻力值測量方法“滑行法”。滑行法要求在車速達到一定值后將齒輪退入空擋位置切換至滑行駕駛狀態，并在以10km/h為單位的指定速度下測量減速時間（滑行時間）。在滑行過程中，不能進行轉向及制動等操作。然后再根據滑行時間，計算出行駛阻力值。

滑行時間的測量共設置了八個指定速度（90、80、70、60、50、40、30、20km/h），如在指定速度為90km/h時，測量車輛從95km/h減速至85km/h的時間。車輛要在交通研究所的長約1km的直線跑道上往返行駛共6次，以測量滑行時間，而測試車輛也配備了速度計和GPS定位系統。

『10/15模式與JC08模式的對比』

『近五年內三菱制定的燃油經濟性目標的變化』

2005年10月，日本首次引入實施新的機動車燃油排放標準——JC08模式，這個號稱是世界上最嚴格的JC08模式的測試過程的確要比日本過去施行的10/15模式更接近于正常的行車環境，因而車企面臨的檢測壓力也倍增。據悉，三菱汽車為2014款eK Wagon設定的燃油經濟性目標為29.2km/L，而最終并未達成，因此才鋌而走險虛報數據。

理由2：油耗競爭中獲勝，或關系到環境友好型車輛稅費減免。

『日本國土交通省公布的燃油經濟性基準值』

日本的油耗測試成績單位是km/L，意思就是每升油能夠跑多少公里，數值越大，表示車輛燃油經濟性越高。因此，如果在油耗競爭中因為1km/L之差輸給競爭對手，體現在銷量方面可能會有天差地別的效果。

理由3：日本微型車（K-Car）市場產品種類接近飽和，因而在產品研發過程中很難有創新或突破，提升燃油經濟性也成為難以完成的任務。

鑒于上述“迫不得已”的理由，三菱汽車選擇對旗下諸多微型車的燃油經濟性數據進行造假，而其主要造假行為涉及三項內容：

最直接的觸發點——三菱篡改了4款輕型車的行駛阻力，把柄落在了剛正不阿（？）的合作伙伴日產手里。
最會偷懶的數據——關于測試燃油經濟性的重要參數“行駛阻力”一項，三菱在多款車型上是通過計算而非實驗得出。
最哭笑不得的“測試”方法——測試行駛阻力時，三菱大量采用自創的“高速滑行法（該方法基本等同于字面意思）”，與日本國家規定的滑行法不符。

● 美國媒體對三菱在美銷售車型及未來發展表達出隱憂

三菱油耗造假事件爆發后，三菱對美國市場在售車輛進行了內部審查，并確認在美國銷售的所有車輛均符合各州以及聯邦法規。美國媒體Leftlane報道稱，三菱已主動篩查了2012-2016年度在美銷售車型，均符合美國環保總局（EPA）規定的燃效測算標準，但上述說法還沒有得到美國環保總局官方認可。

雖然美國是世界舉足輕重的汽車消費市場，但是三菱在美國的市場份額卻不高，2014年三菱的在美銷量占其總體銷量的不到10%，僅售出8.2萬輛。24/7 Wall st.曾撰文《Ten Brands That Will Disappear in 2014（2014年將在美國消失的十大品牌）》預言，三菱有可能是繼鈴木之后又一家退出美國市場的日本車企。2012年三菱賣掉了荷蘭工廠，2015年三菱又計劃出售其在美國伊利諾伊州的SUV工廠，因而媒體于去年再度預測三菱或成為第一家從歐、美市場雙雙退出的日本車企。

不管以上預測是否有事實根據，我們能夠明確的是過去幾年三菱在亞洲之外的市場混的并不是太好。現在三菱歸順于日產，有雷諾-日產聯盟做強大的后盾，未來三菱在美國及歐洲市場的發展前景反而變得撲朔迷離了，非常具有看點。

美國媒體Automotive News認為，三菱在美國的產品陣容過于薄弱，認知度和銷量雙雙慘淡，未來日產想要將其打造成一款被大多數美國人認可的品牌需要克服許多困難；并且這么做看起來也毫無理性。為什么要花很高的代價為自己培養出一個競爭對手呢？因此未來三菱在北美甚至南美市場的前景，現在還不好判斷。換個角度來看，三菱在東南亞市場的表現又是另一番光景，其擁有較廣泛的銷售網絡。日產很有可能通過收購行為，借助三菱的力量擴張雷諾-日產聯盟在東南亞地區的勢力。

● 來自歐洲以及其他地區的聲音

歐洲媒體對于三菱造假事件更傾向于將其與大眾“排放門”事件進行類比，一位博客撰稿人Jim Holder在英國媒體Autocar上發文表示，我并不希望人們對此類事件的態度僅是聳聳肩說“無所謂，與我無關”，面對汽車行業越來越多類似丑聞的出現，所有汽車制造商都應當警惕陷入道德淪喪的旋渦中去。

是不是略顯悲觀了？然而事情好像正在向著這個趨勢發展，英國著名汽車節目《TopGear》從2015年9月23日下午4:30起開始更新一篇題為《“排放門”最新消息》的文章，從大眾“排放門”著手，記錄了近八個多月以來汽車行業各類排放事件的關鍵時間節點。看到這樣的文章，不知道該說是海外同行有先見之明還是說汽車行業真的存在巨大的道德黑幕。

當然，也有澳大利亞媒體給我們提供了全新的視角，你們不是想知道為什么雷諾-日產要做三菱的接盤俠么，CarAdvice推測，雷諾-日產相中了三菱手中的PHEV（插電式混合動力）技術。雖然日產聆風在純電動車領域一直春風得意，然而在受眾群體更加廣泛的插電式混合動力車型領域，日產缺乏一款強有力的產品。因而世界上最暢銷的插電式混合動力車型之一——三菱歐藍德PHEV自然引起了雷諾-日產的興趣，未來合作雙方很可能會在新能源車型的研發和生產上共享平臺和技術。此外CarAdvice還透露，全新一代日產Navara和全新一代三菱Triton（即三菱L200）也將基于同一平臺打造。

● 我們把視線拉回國內

三菱造假事件發生后，相信國內消費者最關心的問題是油耗造假車型咱中國有沒有涉及，如果按照三菱官方給出的說法，“涉案”的微型車（K-Car）僅為日本本土車型，與國內在售三菱品牌車型無關。然而我國針對燃油經濟性的測算方法和結果數據并未像美國一樣完全向民眾公開（詳見此文），質檢總局等政府機構也沒有對此事公開表態、進行調查或結果監督，所以國內消費者暫時只能單方面聽取三菱方面的解釋。

國內媒體對于此事的重點關注點在于以下幾方面：

1.為什么是日產而不是其他企業進行收購？三菱汽車深陷造假丑聞，全球汽車行業內企圖對其進行收購的企業相信不止日產一家。有觀點指出，日本法律對本土企業保護性很強，掌控日本經濟命脈的幾大財團同時也掌控著日本本土車企，加之日本車企之間本身就有著緊密合作，因而在收購計劃浮出水面時，外國資本很難捷足先登。至于是日產還是豐田還是本田進行收購，內部錯綜復雜的資本運作僅僅是財團之間的金錢游戲而已。

另一種聲音認為，作為三菱汽車曾經最大的股東的三菱重工理應趕在日產之前出手相救，而事實上，三菱重工在4月25日表示，“現在決定是否支持其關聯企業三菱汽車還太早”。這種有意為之的態度或許說明，三菱重工并不想一而再再而三的出手解救自己這個不爭氣的“兒子”（三菱汽車曾在21世紀初被曝出有系統地掩蓋客戶申訴的丑聞，導致三菱汽車瀕臨瓦解，當時三菱重工曾出手相救），將三菱汽車“過繼”給外姓企業，說不定能從根本上扭轉其狀況頻發的企業品牌形象。

還有一些媒體認為日產通過舉報三菱導致其股價下跌，之后完美抄底，完全是一次安排縝密的商業陷阱。鑒于日產與三菱之間的緊密合作，日產在三菱造假丑聞中的“涉案”車型數量占據大多數（46.8萬輛），如果是故意布局，那日產的行為頗有點壯士斷腕、刮骨療毒的悲壯感。我們寧可相信日產此舉是借力使力，把握時機實現自我利益最大化的商業行為。

2.雷諾-日產的收購行為符合其制定的成為全球三大汽車制造商之一的戰略目標，想要達成這個目標其在中國市場的表現舉重若輕，而三菱品牌在華影響力不可小視。無論中國消費者是否愿意承認，三菱汽車在大多數人心中有能力作為硬派越野SUV的代名詞，過去二十年間三菱帕杰羅車型在我國西藏、新疆、內蒙古等地區受到廣泛認可。三菱LANCER Evolution系列車型雖然已經停產，而在中國年輕車迷心中，EVO永遠老兵不死。此外，自上世紀末三菱在中國投資建成兩家發動機合資企業——沈航三菱、東安三菱之后，中國品牌汽車常常會把“搭載三菱發動機”作為一大賣點。

因此，作為雷諾-日產聯盟核心人物的戈恩表示，“交易為日產和三菱帶來雙贏。這一合作使得雙方的合作更為緊密，產生協同效應。日產在尊重三菱汽車的品牌和歷史的前提下，為三菱汽車帶來更為樂觀的增長前景。我們支持三菱解決自身面臨的挑戰，熱烈歡迎這一新成員加入聯盟的大家庭。”

3.國內媒體對于日產和三菱聯姻還有另一方面擔憂，未來這兩大品牌與國內車企合作的合資企業如何布局。蓋世汽車認為：“從雷諾-日產聯盟在中國市場的布局來看，假設日產成功入主三菱汽車，那么在中國市場雷諾-日產聯盟在華的合資伙伴將超過政策規定允許的2家（東風日產、東風雷諾）達到4家（加上東南三菱和廣汽三菱），如何調整將成為一個棘手的問題，這也為三菱未來在華的發展增添了一個不確定性因素。”

● 全文總結：

三菱汽車的“油耗門”并不是偶然一次走彎路的結果，在油耗造假事件所歷經的25年間，不論是21世紀初三菱雇員揭露三菱汽車藏匿產品安全問題記錄，還是從1992年到2004年發生的93起交通事故反映出三菱汽車本身的質量問題，都或多或少暴露出三菱汽車在管理上的問題。但不得不說三菱汽車也是幸運的，這一次雷諾-日產聯盟向其伸出了援手，即使如某些觀點所說整個“油耗門”事件都是一場陰謀，如果這場“陰謀”最終能為三菱帶來本質上的轉變，那也好過三菱新產品研發遲緩、銷量不景氣的疲軟現狀。此外，三菱汽車以及之后牽連出的鈴木汽車油耗造假事件，從側面反映出日本汽車企業目前存在的誠信缺失、“匠心”迷失等問題。

三菱這個有四十年歷史的企業曾向中國輸入了時代記號一般的車型——V31、V73，也曾給中國的年輕人帶來了人生信仰EVO，不論汽車之家評論區里有多少義憤填膺的網友，相信還有一部分人跟我一樣，期待帕杰羅、LANCER、GALANT等車型借助雷諾-日產的平臺再度煥發新生，新一代翼豪陸神（EVO）也能夠華麗轉身、回歸WRC賽場，最重要的，是期待三菱重新找回日本人最引以為傲的“匠人精神”。

日產和三菱各自懷著不同的心理預期走到了一起，對于他們的結合，我們更多的關注點在于日產能為三菱帶來什么。全新管理理念下塑造的品牌精神，更接地氣、更務實的合資經營模式，重新獲得消費者及市場的認可，這些都是擺在三菱面前亟待解決的問題，其品牌重塑之路任重道遠，三菱需要以一個全新品牌的心態去完成自我救贖。（文/汽車之家 張曉丹）

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