[汽車之家 新聞] 2016年4月20日，在大眾“排放門”事件后，汽車行業再次出現油耗造假丑聞，這次輪到了三菱。日本三菱汽車社長相川哲郎承認，三菱在油耗測試中確實采用了不正當手段，使得旗下車型的燃油經濟性測試結果好于實際情況，并且該造假行為已持續了25年。此事一出，不僅普通消費者表示震驚和疑惑，海內外媒體對此也表達了不同的看法與推測。從最新的事件進展來看，三菱已與雷諾-日產聯盟達成收購協議，以期借此脫離困境。那么三菱到底為何有如此造假行為？三菱和日產聯姻是陰謀還是救贖？有關這些疑問，我們不妨看看各國媒體們怎么說。
● 三菱“油耗門”時間線
4月20日，日本三菱汽車社長相川哲郎承認在油耗測試中，三菱在車輛輪胎和空氣阻力等方面進行舞弊，使得燃油經濟性測試結果好于真實情況，差距達到5%至10%左右。測試造假車型涉及三菱品牌eK Wagon和eK Space，以及三菱同日產汽車合作開發的DayZ和DayZ Roox，四款微型車共計62.5萬輛。
5月2日，日本國土交通省啟動了對三菱汽車油耗造假事件涉及車型的油耗和排放的獨立測試，測試結果預計在今年6月內公布。
5月11日，三菱汽車向公眾承認，公司自1991年起就對投放日本市場的大部分產品采用舞弊的方式測試，持續時間已達25年，因而問題車輛數量或許遠不止數十萬輛。
5月12日，日產宣布將出資2370億日元（約142億人民幣），收購三菱汽車已發行股票的34％。通過此次資本業務合作，日產將成為三菱汽車的最大股東，三菱汽車將在日產集團旗下進行經營重建，全部流程預計將于年底完成。值得一提的是，日產就是當初舉報三菱油耗造假的“神一般的隊友”。
『雷諾-日產聯盟CEO戈恩(左)和三菱汽車CEO益子修(右)』
5月18日，三菱汽車于日本國土交通省召開新聞發布會承認，在日本銷售的9款車型中，只有Mirage未在燃效測試中造假。社長兼COO（首席運營官）相川哲郎同時宣布將在6月24日的定期股東大會上辭職，副社長中尾龍吾也將在同一時間卸任。
『三菱汽車社長兼COO相川哲郎已宣布辭職』
從上述時間節點我們可以看到，三菱對于自身油耗造假“供認不諱”，完全配合日本國土交通省的獨立測試調查，并且十分識時務的接受日產汽車開出的2370億日元的“賣身契”。事已至此，作為局外人的我們最大的困惑是，三菱為何走上如此歧途？
● 日本媒體Carview對于三菱匪夷所思的25年造假心路歷程的簡要分析
對于三菱油耗造假事件最有發言權的日本媒體表示，三菱汽車之所以在燃效上造假，可能是因為其在燃效競爭中處于劣勢的緣故。
理由1：日本本土車企油耗競爭激烈，三菱為了達到設定的燃效目標不得不選擇造假。
三菱汽車虛報的數據為“行駛阻力”，一般情況下，行駛阻力值由汽車廠商自行測量后提交政府，隨后政府以此數值為依據，利用底盤測功機來檢測油耗和排放。日本政府此次決定破例，對三菱進行獨立測試。
政府的獨立測試要采用日本《運輸車輛法》規定的行駛阻力值測量方法“滑行法”。滑行法要求在車速達到一定值后將齒輪退入空擋位置切換至滑行駕駛狀態，并在以10km/h為單位的指定速度下測量減速時間（滑行時間）。在滑行過程中，不能進行轉向及制動等操作。然后再根據滑行時間，計算出行駛阻力值。
滑行時間的測量共設置了八個指定速度（90、80、70、60、50、40、30、20km/h），如在指定速度為90km/h時，測量車輛從95km/h減速至85km/h的時間。車輛要在交通研究所的長約1km的直線跑道上往返行駛共6次，以測量滑行時間，而測試車輛也配備了速度計和GPS定位系統。
『10/15模式與JC08模式的對比』
『近五年內三菱制定的燃油經濟性目標的變化』
2005年10月，日本首次引入實施新的機動車燃油排放標準——JC08模式，這個號稱是世界上最嚴格的JC08模式的測試過程的確要比日本過去施行的10/15模式更接近于正常的行車環境，因而車企面臨的檢測壓力也倍增。據悉，三菱汽車為2014款eK Wagon設定的燃油經濟性目標為29.2km/L，而最終并未達成，因此才鋌而走險虛報數據。
理由2：油耗競爭中獲勝，或關系到環境友好型車輛稅費減免。
『日本國土交通省公布的燃油經濟性基準值』
日本的油耗測試成績單位是km/L，意思就是每升油能夠跑多少公里，數值越大，表示車輛燃油經濟性越高。因此，如果在油耗競爭中因為1km/L之差輸給競爭對手，體現在銷量方面可能會有天差地別的效果。
理由3：日本微型車（K-Car）市場產品種類接近飽和，因而在產品研發過程中很難有創新或突破，提升燃油經濟性也成為難以完成的任務。
鑒于上述“迫不得已”的理由，三菱汽車選擇對旗下諸多微型車的燃油經濟性數據進行造假，而其主要造假行為涉及三項內容：
最直接的觸發點——三菱篡改了4款輕型車的行駛阻力，把柄落在了剛正不阿（？）的合作伙伴日產手里。
最會偷懶的數據——關于測試燃油經濟性的重要參數“行駛阻力”一項，三菱在多款車型上是通過計算而非實驗得出。
最哭笑不得的“測試”方法——測試行駛阻力時，三菱大量采用自創的“高速滑行法（該方法基本等同于字面意思）”，與日本國家規定的滑行法不符。
