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[汽車之家 新聞] 中國汽車產業經過幾十年的發展，已經成長為中國經濟的重要支柱產業。其產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，影響力已經滲透到社會發展與居民生活的方方面面。汽車產業的發展，已經不僅僅是產業自身的事情，同樣也關系到國計民生。因此，國家不斷完善相關法規、標準，來規范汽車產業，在不同時期提出適應當前發展水平的方針政策，來引導汽車產業健康、有序發展。同時，汽車產業的發展不僅僅受到市場因素的影響，也受到宏觀經濟、政策法規的影響，并且需要與整個社會的整體發展進程相匹配。

中國共產黨第十九次全國代表大會于2017年10月18日召開，習總書記代表十八屆中央委員會作了報告，總結過去、展望未來。雖然很多方面的具體方針、政策、措施需要在明年兩會后才會出臺，但十九大報告在更高的戰略層面對中國未來的政治、經濟、社會發展指明了方向。這些內容對汽車產業未來的發展，有著非常重大的影響與指導意義。因此，我們來分析解讀十九大報告，從十九大報告看汽車產業的未來。

一、中國社會進入新的發展階段，汽車產業也開始進入全新的發展時期。

十九大報告中指出，“我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。”這是1981年至今有關社會主要矛盾表述的首次改變。社會主要矛盾的變化，具有非常重大的意義，這說明了我國社會已經發展到了新的階段，而新階段所面臨的發展目標、發展路線、社會環境、政策方針理念都會有所不同。

回顧歷史，新中國經歷了多個發展階段。而伴隨著社會的發展，中國的汽車工業也在不斷進步中發展成為汽車產業，見證并參與了社會的進步與發展。

1953年，土地改革完成以后，中國的主要矛盾是“工人階級和資產階級的矛盾。”社會主義改造成為解決矛盾的主要方式。因此，國家除了推行“公私合營”改造舊有的企業與行業外，同時大力推進工業化建設。共和國長子——一汽，就誕生在這樣的社會背景下。這也是中國汽車工業的起點。

1956年，黨的八大報告指出：“我國的主要矛盾，已經是人民對于建立先進的工業國的要求同落后的農業國的現實之間的矛盾，已經是人民對于經濟文化迅速發展的需要同當前經濟文化不能滿足人民需要的狀況之間的矛盾。”同年，第一輛國產汽車解放CA10下線，中國開始具有生產汽車產品的能力。解放CA10直至1986年停產，伴隨中國社會走進了新的階段。

1981年，黨的十一屆六中全會通過的《歷史決議》指出：“在社會主義改造基本完成以后，我國所要解決的主要矛盾，是人民日益增長的物質文化需要同落后的社會生產之間的矛盾。”1987年，黨的十三大報告對這一矛盾進行了進一步闡述，并提出“我國正處在社會主義初級階段”的論斷。這一時期，中國汽車工業開啟了與外國汽車企業合資生產的模式，進入了快速發展的全新時代。1983年上汽大眾（當年的上海大眾）以CKD形式配額生產的桑塔納轎車開始火遍大江南北，“桑塔納”甚至成為轎車的代名詞。隨著一大批合資企業產品國產化率的不斷提高，中國汽車工業開始不斷完善，形成完整的配套體系與產業鏈，為千禧年后的高速發展奠定了基礎。

如果說在中國社會矛盾從階級矛盾轉變為工農業矛盾的階段，中國汽車產業實現了從“0”到“1”的突破，那么在社會主義初級階段的發展過程中，中國汽車產業也實現了“1”到“60”的積累。在2021年中國即將達成第一個一百年目標、邁入第二個一百年的階段，中國汽車產業也將實現從“60”到“100”的質的飛躍。十九大報告指出：到2050年，“把我國建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國”。這不僅僅是整個國家的發展目標，也是所有產業發展目標的指導綱領。在中國成為現代化強國的同時，中國的汽車產業發展必須與之相適配。中國必定需要躋身世界汽車工業強國之林，中國汽車品牌也必須走出國門、成為有影響力的全球汽車品牌。

二、中國推動社會平衡發展，汽車市場的主戰場將下沉

十九大報告中提出的“鄉村振興戰略”與“區域協調發展戰略”，呼應了對新時代矛盾的判斷，并且是解決“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”的重要舉措。

隨著一線城市的崛起，人口日趨飽和以及與落后地區差距拉大的現實，以及日益嚴重的“大城市病”，使得其不得不開始控制城市規模、與周邊區域分享紅利，謀求良性循環與健康發展。十九大報告中“推動新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展”的總體方針、“以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮協調發展的城鎮格局”的政策，必將導致汽車市場的需求轉移至三四線城市，甚至鄉鎮和農村。

當前以一線城市為核心形成的京津冀、長三角、珠三角，以及成渝幾大城市圈作為經濟發展的引擎，拉動了周邊城市的發展以及村鎮的城市化進程。而當前各大城市限制人口數量、控制機動車數量的政策，也將會把部分人口疏散至周邊區域。城際間的通勤除了通過高鐵、公交甚至地鐵等公共交通來滿足外，自駕出行的乘用車需求與區域配送的商用車需求也將進一步激發，因此一線城市的周邊區域將是潛力市場。

2009年的汽車下鄉計劃釋放了農村市場對于汽車的需求，農村用戶對汽車的依賴，已經從運輸工具的需求轉向交通出行的需求。農村市場購車的偏好逐漸從微客、低速貨車向MPV、SUV，以及轎車轉移。近年來農民工從跨省大規模遷徙轉變為就近就業甚至自創業。國家統計局的相關統計數據表明，2010年后，中國農民工開始呈現出回流的趨勢。一方面外出務工的人員增速逐年減緩，另外，跨省流動的比例也大幅降低。農民工中，從事第三產業工作、創業自營的比例越來越高，再加上城鎮化建設以及“一帶一路”的拉動，使得農村用戶對汽車的需求不斷增長。十九大報告中提出的“加快推進農業農村現代化”方針，以及“保持土地承包關系穩定并長久不變，第二輪土地承包到期后再延長三十年”的承諾，將進一步釋放農村市場對汽車的需求。“廣闊天地、大有作為”，這句話在當前的汽車領域也適用。

當前中國汽車的千人保有量不足200，與發達國家仍然存在巨大的差距。隨著社會發展的日趨均衡，中國市場的汽車消費潛力將進一步釋放。有觀點認為中國人口眾多，恐怕難以達到發達國家的汽車保有量水平。不過雖然中國人口主要集中在胡煥庸線以東的地區，但相較而言，日本的人口也半數集中在都市圈，況且中國的道路里程、基礎設施等方面仍然有不斷優化的空間，雖然汽車的千人保有量短期內達到美歐日發達國家的水平不現實，但也遠沒有達到車輛飽和的程度，還有巨大的增長空間。

另外，由于當前中國區域之間的發展水平差異巨大，形成了多個梯度。因此，汽車企業在產品布局上可以有巨大的跨度，既有發達地區的用戶需求來發展前沿技術，又有各梯度的后進地區逐層消化技術、攤銷成本。中國市場的巨大空間為企業換取了足夠的時間。這對于汽車企業而言是個巨大的機遇。

三、經濟增長由量到質的訴求變化，推動中國車企自主研發、原創造車

十九大報告中指出：“我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段”，傳統產業優化升級與發展現代服務業都需要瞄準國際標準提高水平，“顯著增強我國經濟質量優勢”。同時指出：“創新是引領發展的第一動力，是建設現代化經濟體系的戰略支撐。要瞄準世界科技前沿，強化基礎研究，實現前瞻性基礎研究、引領性原創成果重大突破。”因此，中國品牌的汽車企業必須著眼于基礎研發、掌握核心技術，將產品的核心競爭力從“性價比”逐步轉變為“品質”。

從汽車發達國家的發展歷程，以及各大汽車品牌的成長經歷看，“價格優勢”只是產品競爭力的一方面，“品質”才是持續發展、進步的核心競爭力。不斷提升品質、提高品牌溢價能力、才能獲得市場與用戶的長期青睞。反之，固守低價市場，將逐漸被需求不斷升級的用戶所拋棄。典型的如鈴木，除了日本本土K-Car的特殊需求外，鈴木的主要市場逐漸從中國轉向東南亞。從中國乘用車市場中各級別車型銷量份額看，用戶的需求在逐年提高，微型轎車與小型轎車的銷量逐年降低，尤其是微型轎車，其市場份額幾乎可以忽略不計。因此，中國車企在過往的發展過程中通過低端市場獲取第一桶金、實現了企業的生存與發展之后，應著力于產品品質和服務品質的提升，以長遠發展的戰略眼光來制定企業目標與愿景。2050年并不遙遠，但時間足夠淘汰掉一大批不思進取的汽車品牌。

中國汽車產業的起步階段，參考發達國家、先進企業、成熟車型，進行逆向開發的做法可以理解，但在經歷幾十年的發展、產業鏈與配套體系已經日臻完善、用戶不斷成熟的當下，仍然把“山寨”作為產品開發的主要模式，則無疑是自絕后路。不但不利于企業自身的發展，也與“倡導創新文化，強化知識產權創造、保護、運用”的方針背道而馳，于民于國毫無裨益，終將被發展的洪流所淘汰。

四、全面開放格局的形成，使得中國車企必須走出去、放眼全球。

雖然中國是最大的單一市場，但并不代表中國車企“窩里橫”就能夠搭上發展的快車。過去的二十年中國汽車品牌陸續出口汽車產品，但批量小、目標市場主要為拉美、非洲、中亞、俄羅斯等欠發達地區。十九大報告指出：“開放帶來進步，封閉必然落后。中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。要以‘一帶一路’建設為重點，堅持引進來和走出去并重。”吉利汽車在這方面為中國品牌做出了表率。從自主研發發動機到獲取變速箱核心技術，從收購沃爾沃到將寶騰納入麾下，吉利已經完成了在“一帶一路”沿線的布局。不難想象，未來寶騰或將與吉利共享平臺開發汽車產品，甚至貼牌生產吉利車型的寶騰版本。除了經濟利益外，這對吉利汽車的品牌形象甚至中國汽車工業的形象都是巨大的提升。

『吉利/寶騰簽約』

因此，中國品牌也必須走出國門，進軍海外市場。低質低價不應該成為中國汽車品牌的標簽，中國汽車品牌必定需要通過在海外市場的發展來檢驗自身品質提升的能力與效果。

同樣，對于外國汽車品牌而言，在中國汽車市場的深耕細作、本土化經營非常重要。從過往的數據看，對中國市場和用戶深入了解、本土化工作做得好的企業都有不錯的市場表現——尤其是汽車產品的適應性開發。從最早為中國市場開發本土車型的大眾，到在中國設立泛亞汽車技術中心的通用，甚至為中國市場進行適應性改進的豐田、本田，都在中國市場有著出色的表現、獲取了豐厚的回報。而近年來持續走低的企業，雖然具體原因各不相同，但無一例外都存在一個通病——忽視中國市場的本土化需求、期望僅僅通過“全球車型”通吃海外市場與中國市場。

『泛亞汽車技術中心』

中國作為全球最大的單一市場，汽車企業在中國市場的表現，將直接影響、甚至決定了其整體的發展。對于中國市場的重視程度，甚至可以決定一家汽車企業的生死。不過我們看到越來越多的外國品牌意識到這一點，不僅進行中國本土車型的適應性開發，還逐步平衡全球產能，將中國作為生產基地出口海外市場。十九大報告中“實行高水平的貿易和投資自由化便利化政策，全面實行準入前國民待遇加負面清單管理制度，大幅度放寬市場準入，擴大服務業對外開放，保護外商投資合法權益”的方針，必將進一步提振外國汽車品牌的投資信心，與中國品牌車企協同發展，為中國用戶提供更好的產品與服務。

五、加快生態文明體制改革，也將改變汽車消費的理念

十九大報告中指出，要“加快建立綠色生產和消費的法律制度和政策導向，建立健全綠色低碳循環發展的經濟體系”，“倡導簡約適度、綠色低碳的生活方式”。這與推動發展新能源汽車的政策是相輔相成的。

汽車的電動化、電氣化是大勢所趨，發展新能源汽車的大方向也是必然。不過，發展的節奏與技術路線需要具體考慮。與其它國家相比，中國的核電、水電等清潔能源比重低，一次能源消費嚴重依賴煤炭。并且，中國煤炭品質不高、入洗率低。不僅用于發電的動力煤入洗率低，甚至存在大量原煤銷售、使用的情況。劣質煤電燃燒導致環境污染嚴重。在當前的能源結構下，推廣低端電動汽車，甚至以“油改電”的方式開發電動汽車并不能真正實現節能環保。電動汽車應該從中高端切入市場，在成本預算充分的前提下進行產品開發、搭載高性能電池，可以兼顧性能與品質，避免生產低價位的純電動垃圾車。先從技術突破入手，逐步降低成本，最終實現產品普及。這也與十九大報告中“要瞄準世界科技前沿，強化基礎研究，實現前瞻性基礎研究、引領性原創成果重大突破”的方針相契合。

綠色出行、低碳出行，應該是全社會和各產業鏈的綜合效果的體現，而不是“收之東隅失之桑榆”的片面考量。這也是“弘揚勞模精神和工匠精神，營造勞動光榮的社會風尚和精益求精的敬業風氣”的具體體現。如何將企業發展、技術進步，與社會綜合效益結合，是業界需要考慮的重點。

參照世界主要發達國家的崛起歷程，都伴隨著汽車工業的發展。美國、德國、日本，莫不如此。

得益于一戰中的巨大收益，美國開始成為發達國家。隨著第二次工業革命之后經濟快速發展與基礎設施的大規模建設，美國的汽車工業快速發展。福特率先采用流水線作業的方式進行生產，使得汽車價格大幅降低。汽車不再是富人的專屬，伴隨著美國夢走進普通居民家庭。這一時期美國品牌汽車的產量一度占全球總產量的90%以上。

二戰后，德國在馬歇爾計劃的推動下，德國汽車工業開始再次崛起。大眾甲殼蟲熱銷，使“每一個德國家庭都有一輛汽車”的目標得以實現，國民車這一概念影響深遠。至柏林墻倒塌，德國全面進入汽車社會。德國汽車工業的發展，助力其快速恢復經濟、躋身于發達國家之列。

日本汽車工業的崛起也始自二戰之后。伴隨著居民收入倍增計劃，日本政府提出國民車的構想。極具日本特色的K-Car就誕生于這一時期。日本基于自身特點開發的車型，不僅契合當時日本的國情，也在石油危機中博得海外市場的青睞。產品品質成為日本將汽車賣遍全世界的最大招牌。至日本成為全球第二大經濟強國，日本汽車工業也成長繼美國、德國之后的世界第三極。

同樣，中國汽車產業必將是中國成長為現代化強國的重要支柱產業。十九大之前，中國汽車產業的發展方向是明確的，但并沒有具體時間的參考依據，十九大報告中關于到2050年“把我國建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化強國”的目標，在這一發展方向上畫上了時間的標尺。那么在此期間，產業規劃、發展戰略、政策導向都將會有所傾斜。這將是中國汽車產業發展的巨大契機。中國汽車品牌能否崛起，成長為繼美系、德系、日系之后全新的具有品質、美譽度，以及世界影響力的系別，需要業界深入思考、共同努力。（文/汽車之家大數據分析師 劉雪杉）

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