★談定制化：滴滴主動找車和家達成合作

　　楊峻表示，滴滴定制的目的就兩個：第一個是降低整個里程成本，把成本降下來，無論是對滴滴、司機還是乘客；第二是為了提高乘客的體驗，希望乘客會有“Wow”不一樣的感覺。

　　很多人潛意識中會有一個誤區，認為個人家庭的汽車和共享的汽車沒有本質的區別，但這顯然是錯誤的。從共享單車的特點上可以看到GPS電子鎖、實心輪胎等不同，而這種區別對于新能源汽車來說大的多。

　　滴滴已經意識到，現在很多新能源車對專職司機來說并不適用：比如8年12萬公里的三包政策，這12萬公里遠遠不夠滴滴全職司機使用，滴滴需要的是30萬公里甚至50萬公里的設計。但車廠面對家庭用車不會做這種設計，滴滴認為有必要站出來推動這件事情。

　　于是在今年3月份，滴滴與車和家達成戰略合作，雙方將共同推出適合共享出行的新能源汽車，對標出行場景則是滴滴最主流的快車業務，定制車預計2020年推出市場。

　　提到雙方的合作，楊峻并沒有對外界傳言的51：49的合資股比作回應，只是表示是滴滴主動促成了此次合作。他表示：“是我們想做這件事情，所以我們才在市場上尋找合適的合作伙伴，我們其實跟幾個、幾家主機廠都談過，滴滴認為共享出行的工具應該是這樣的，也許剛開始可能很少有人相信，但是共享單車給了大家一些不一樣的思路，汽車毫無疑問要比自行車復雜太多，但總要有人邁出這一步，所以滴滴主動尋求合作。但好消息是，越來越多的車廠接受了這個觀點，正在做出他們的嘗試，雖然對細節的理解不同，但大方向越來越相同。”

　　楊峻補充道，如果有更好的選擇，滴滴其實并不愿意投錢研發定制車，而是更愿意錢用在客戶端，但目前市場上的確沒有適合運營的共享車。不過，未來滴滴推出定制車后，并不會強制性地要求車主購買。楊峻說：“如果滴滴車又便宜又好，很可能是滴滴車主自主選擇的產品，滲透率更高。而且滴滴沒明確一定要賣多少臺，因為滴滴不是賣車的，滴滴也不關心車能賣多少臺，還是關心每公里成本更優，體驗更好。”

　　至于滴滴的定制車到底有何不同？楊峻笑著表示：“大家肯定會有很多遐想，透露一點點，就是空間更大更舒適，上下車更方便。”而在續航里程上，初步規劃在350km-400km區間。此外，因為滴滴知道訂單的密度，所以滴滴平臺的智能大腦會提醒司機在什么時間充電最理想，不一定是全耗完才行，也不一定要一次充滿。楊峻坦言：“這比燃油車復雜，因為燃油車一周大概加兩次油，不是每天都要面對這些決策，但電動車如果每天充一次電就已經很不錯了。”

　　不過事實上，筆者通過與滴滴司機交流后發現，滴滴布局新能源定制車還有一個“潛在”的經濟動力——發展拼車業務。快車業務是滴滴的主營業務，而拼車則是快車業務中最賺錢的部分，而且也更符合“共享”二字。但滴滴司機普遍并不喜歡接拼車業務，因為滴滴司機仍舊按照里程和時長收費。舉例來說，如果A、B、C三個拼車乘客的行程分別是2公里、4公里、5公里，司機完成這三個拼單業務后，滴滴平臺會按照總里程、總時長付費給滴滴司機，而在里程方面，拋去重合的部分，除去接人過程中的路程，這三位乘客的實際路程也許只比最遠的5公里多一些，而滴滴也按照這5公里的總行程和時長付費，而對A、B、C三個乘客，滴滴平臺卻是按照一口價分別收費，總收入比滴滴司機更多。當然了，從乘客的角度，選擇拼車雖然會犧牲一部分時間成本，不過也會減少一部分花費。但對于滴滴來說，將拼車業務進一步發展的話，需要車輛有更多的座位、更好的體驗，而這正是定制車的關鍵特點。

★以前靠智能手機連接，未來靠智能車機連接

　　從某種意義上來說，滴滴是智能手機發展的產物，滴滴的興起也是靠著一部部手機連接了千萬車主和乘客，并在此基礎上獲得了大數據和運營優勢。而定制車、智能駕駛的到來，則讓滴滴有意識讓車機代替手機，實現全平臺連接。

　　楊峻坦言，滴滴對定制車的前期投入很多，因為涉及到研發設計，但踏實的地方在于，滴滴看到了需求和市場就在那里，而這也是滴滴說服車企為其制造的基本理論。在他看來，每年2000多萬臺的個人家庭市場確實巨大，今天的出行市場遠不能及，但個人家庭市場是有幾十個車廠、幾百款車去共同競爭，幾乎每一個細分市場都是紅海，而共享出行市場卻是藍海。因此，誰能最早精準的瞄準這個市場，制作出最適合運營使用的車，毫無疑問是一個很大的收獲著。楊峻補充說：“這也是為什么很多合作伙伴開始動手了，因為車的研發周期很長，并不是你今天想明白，明天就能出來，還是要幾年的時間。”

　　而D1毫無疑問要實現網聯化，網聯化后才能智能化，而業內熱門談論的Level 1-Level 5自動駕駛分級，滴滴也在做相關的硬件準備和布局。

　　在今年4月份舉辦的洪流聯盟上，程維說滴滴的未來目標是服務20億客戶，這就意味著滴滴也會國外重視國外共享車的布局，這也是滴滴一直在做的事。楊峻表示：“滴滴在海外尤其是南美，還是有很多布局的，但各個國家情況不一樣。中國汽車有2億多輛保有量，這也是我們共享的主要來源。但像印度等國家的保有量就很小，只有2000多萬輛，十幾億人才有這么多車，要么是非常有錢的人，要么是純粹的工具車，可分享的體量不多，所以印度的網約都是運營商直接投放。滴滴的定制車在中國一旦成功了，未來會走出去。”

★滴滴不怕競爭，大家都知道滴滴的實力

　　提到滴滴未來的布局，就不得不提到當前滴滴面對的競爭。隨著高德、美團進軍網約車領域，其對滴滴是否會有影響？

　　楊峻對此表現的很輕松：“說說我們的態度。第一，這個市場非常大，共享出行、公共出行的市場可能幾萬億級都不止，我們其實是開放歡迎的態度，希望大家一起做大這個市場；第二，我們其實特別歡迎有創新精神和能力的友商進來，滴滴一路走來也是從友商身上學習到很多東西，滴滴對這種競爭是歡迎的，倒不是矯情。但對于那種簡單復制的競爭，坦率來說競爭意義不大。你們也看到了有些廠商在有些城市通過超額補貼去競爭，但滴滴不怕，大家都知道滴滴的實力。”

全文結尾：

　　不得不說，在原有的出行供需匹配基礎上，滴滴正在鋪展一個巨大的共享出行網絡，并且在延伸在交通指示、智能駕駛、定制化、充電、后市場等各方面的布局，除了親自建廠造車，滴滴仿佛已經覆蓋了與出行有關的一切。楊峻概括稱，其實就兩條線：橫向，一站式出行平臺，不斷地推出消費者需要的出行服務，而另一條線則是縱向的汽車產業鏈，但滴滴所有的業務布局都離不開出行、出行工具。歸根結底滴滴的商業模式是平臺。

　　但另一方面，滴滴的確在為了更廣闊的布局而讓自己資產變重了，有了更多運營和服務，這一定是個艱難的轉折，但的確是一個創新拓展。而一旦成功，滴滴在行業內的地位將很難撬動，全汽車產業鏈的布局也將助其成為真正的出行帝國。我們問楊峻的最后一個問題是：“鋪的這么廣，壓力是不是很大？”楊峻笑著說，壓力都有，但策略是非常明晰的，剩下是能力問題。（文/汽車之家 才麗媛）

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