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[汽車之家 新聞] 共享經濟的浪潮掀起，帶動了共享出行領域的發展。其中，與汽車相關的出行服務大致可分為網約車和分時租賃。現階段的兩種出行模式中，網約車比分時租賃而言，相對的輕資產模式更容易實現迅速擴張，網約車市場已經出現龍頭企業。而分時租賃市場正處于百家爭鳴的競爭階段，且面臨著發展瓶頸。然而，即便現狀如此車企仍紛紛試水共享出行，這樣做有何目的？

●共享汽車已成為“車企時尚”

發力共享汽車的似乎已經成為“車企時尚”，喊出這一口號的，據不完全統計有戴姆勒、大眾、寶馬、奧迪、福特、通用、上汽、北汽、廣汽等。究其原因，新一輪的汽車產業發展，已經不單單是從傳統汽車向新能源汽車的轉型，也是向智能科技的轉變，更是從汽車制造商向出行服務商的華麗變身。

當前，在共享汽車這一領域中，分時租賃成為備受矚目的運營形式。從1999年全球第一家分時租車公司Zipcar誕生起發展至今，分時租賃模式的運營時間并不算短。據不完全統計，截至2018年6月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業已經超過500家，運營車輛超過10萬輛。

另據報告顯示，在未來幾年，中國分時租賃汽車數量將保持約45%的年復合增長率，至2025年，中國分時租賃汽車數量將達60萬輛，在2025年之后，隨著無人駕駛出租車的問世，新車銷量在出行服務領域的占比也將大幅提升。

●共享的價值是什么？

在共享單車火爆效應凸顯后，共享汽車被視為下一個獨角獸。“我們要認識到，到2035年或者2040年，主機廠還在賣什么車，是否還在賣車？”長安汽車電子商務中心總經理任喆表示。

隨著汽車領域的進一步發展，對于車企而言，未來汽車的使用場景將更多基于智能交通系統而體現。而分時租賃模式將成為切入無人駕駛模式推廣的最佳端口。這意味著，未來車企的產品更多地向共享企業銷售，這將導致車企變得非常被動。任喆認為，車企未來的銷售模式極有可能發生變化，因此或將導致車企的身份逐漸從汽車制造商轉變到出行服務商。

這就不難解釋為什么車企紛紛轉戰分時租賃領域，并意圖成為佼佼者。就國內市場而言，擁有主機廠背景的分時租賃平臺不在少數，已有上汽的EVCARD、戴姆勒的Car2Go、吉利的曹操專車（業務涵蓋專車和分時租賃）、力帆的盼達用車、長安的長安出行以及北汽的華夏出行等。

任喆認為，車企涉足十分租賃主要基于四個方面進行考量：1.增加銷量和產品曝光度。因分時租賃普遍采用新能源汽車，打造租賃平臺可實現短期的新能源汽車銷售；2.提供車輛質檢實施場景。新能源汽車市場保有量較少，車企可通過租賃平臺進一步對車輛各類數據及時反饋，并對車輛進行質量檢測；3.分時租賃的模式探索。當前，分時租賃仍處于發展初期，模式相對不成熟，車企通過不同的模式應用，尋求可盈利點；4.有助于獲得補貼、滿足積分政策。雙積分政策的激勵下，新能源車輛的提升，有助于企業完成積分目標。

●竟是2000年的“淘寶大戰”？

即便有諸多好處，但縱觀目前的分時租賃市場，仍處于盈利模式不明確，運營商散而亂的現象愈演愈烈的市場窘境，市場的春天仍未到來。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，從短期來看，分時租賃的運營模式仍需探索，但不可否認這是一個有助于汽車產業運營的方式。關鍵問題是如何抓住贏利點。

事實也是如此，2017年3月，國內共享汽車平臺友友用車的倒閉成為一記響雷，沒有人曾預料到運營商的退場來得如此突然。從最輝煌時期的北京近70個分布點、近300輛運營車輛，到后期減少至50個運營點及200輛車。友友用車CEO李宇也坦言，公司運營困境的根源在于分時租賃業務發展不成熟，發展方向和運營方式上存在一些問題。

而令人始料未及的是，友友用車之后又相繼有多家共享汽車平臺相繼衰落。2018年4月28日，分時租賃第一個吃螃蟹的企業——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司投資人也進行了變更。今年9月份，也有消息稱共享汽車平臺巴歌出行疑似倒閉。

“現在的行業狀況就如同2000年時期的淘寶，當時所有人都覺得有機會進入電商領域一展拳腳，并極力爭取賽道。隨著時間流逝，電商平臺的龍頭企業已成定局，此時如果有誰說想打造‘新淘寶’簡直是螳臂當車。”任喆說。而現在，全行業都在尋求如何能成為分時租賃市場的”淘寶“。

“想要實現盈利，最根本是要了解出行運營商究竟虧在哪里？”任喆直言。對于運營商而言，關鍵的資金投入在于車輛成本、保險成本記憶運營成本。而盈利則主要取決于運營能力能否上去。他認為，只有當運營能力提升和車輛使用率提高自然能夠持平。“未來有價值，眼前有現實價值，關鍵就要看你能否承受住短期的痛苦。”

例如滴滴，滴滴CEO程維坦言企業6年沒盈利，2018年上半年凈虧超40億元。這是事實，卻又不是全部事實。從整體來看滴滴確實屬于虧損狀態，但不排除在快車、單車、禮橙專車等項目中仍有利。

反觀共享汽車領域，僅僅憑借當前的使用效率可能無法實現短期盈利，但其平臺所挖掘的大數據卻擁有較高的價值。“行業發展現狀來分析，分時租賃這一模式蘊藏著極大的市場潛力，即便眼下暫未形成市場的良性發展，但卻能改變未來出行格局。”任喆說。

據悉，長安出行分數租賃平臺已在重慶、南京、合肥、杭州、廈門、泉州等地投入超過6000余輛車。目前平臺上線運營分時租賃、長短租業務。按照規劃，今年底將投放1萬輛分時租賃車輛。預計2020年將達到40座城市，5萬輛車的規模。

●“主機廠+互聯網”的助攻會成功么？

那么，當車企進入分時租賃這一領域后，行業現狀會發生改變嗎？任喆認為，有車企背景的出行運營商更有機會獲勝。他表示，這類運營商積極吸取造車的務實態度，有利于深耕行業。“城市出行與車輛密不可分，這是主機廠的強項，并有能力進行資源整合。但在用戶體驗方面，互聯網企業則更具優勢。所以，想要實現突圍，最具發展前景的運營商應該是結合既互聯網特點，又具備主機廠背景。”

如今，隨著滴滴和美團大舉進入分時租賃市場，加速了這一市場競爭。即便是擁有主機廠背景的EVCARD、盼達用車也有意減少原定的車輛投放計劃。北汽新能源開始整合旗下分時租賃業務，不再以量擴展市場。“在3-5年的時間，共享汽車行業的競爭格局基本可以鎖定。”任喆說，屆時分時租賃市場將迎來新一輪的洗牌。

●為何成為資本寵兒？

雖然分時租賃市場的發展仍需探討，但資本市場卻十分看好這一模式，甚至成為資本的寵兒。從投資情況可以看出，分時租賃有望成為投資新風口。

君聯資本投資總監王晗認為，汽車分時租賃是出行行業版圖中為數不多的、尚處爆發前期的重要組成部分，在較高里程段的出行需求中提供更經濟便捷的出行選擇。

他直言，較高的運營門檻使得這一版塊起步最晚，而多項行業基礎條件愈加成熟使其逼近爆發點，包括中國電動汽車及電池產業的高速發展、移動支付賦能自助共享、宏觀政策鼓勵分時租賃、專快車退補等多因素疊加。

以易卡為例，雖然最終投資人進行變更，但背后的原因并非業務虧損。相反，在易卡的賬面上，一直保持著盈利的狀態。關鍵因素在于前期投資金額較少，在對外銷售時，其車輛指標和車輛成為業界爭先恐后搶奪的資源。

況且從政策角度而言，2017年8月8日，交通運輸部、住房和城鄉建設部聯合發布的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》進一步對分時租賃的城市規劃給出了指導，并對市場發展加以督促，給分時租賃市場帶來一劑良藥。至于成效，就要看車企如何在這片機遇與挑戰并存的蠻荒之地辛勤耕耘。

編輯總結：

分時租賃作為共享出行下備受關注的一類運營，受到車企和資本市場的青睞。即便市場盈利模式不清晰，但隨借隨還的快速用車模式卻備受推崇。當下，無論是科技型公司、創業類公司還是汽車企業均想分食一杯羹。那么，車企想要成為汽車共享領域的佼佼者，勢必要盡快整頓當下散而亂的市場現狀，同時需要加大對車輛投放以及資金的支持。而在盈利前景尚未清晰的當下，能否準確地對此下判斷，將成為決勝市場至關重要的決定。（文/汽車之家 李娜）