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[汽車之家新聞] “我不覺得新造車企的窗口期只有2-3年，我認為還有很長的時間。”對于此前威馬汽車創始人沈暉的看法，愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強并不太認同。當蔚來、威馬等新造車企業計劃今年實現一萬輛交付，11月29日，愛馳汽車首款量產車愛馳U5則剛迎來全球首秀，計劃于明年第四季度實現批量交付。對于交付時間上的差距，付強并不焦慮，“規模交付的前提是品質的穩定，只有真正的規模交付才能有穩定的現金流。”且愛馳汽車表示，新一輪融資將在明年春節后正式關閉，對資金很有信心。

『愛馳U5全球首秀現場』

愛馳U5定義為一款中型純電動智能SUV，基于愛馳汽車正向自主研發的MAS平臺打造。愛馳汽車首席技術官兼技術中心總經理王東晨表示，愛馳汽車的產品特點集中在車身架構和電池包上。其中，愛馳汽車采用的“上鋼下鋁”結構，輕量化系數僅次于奧迪A8、蔚來ES8等產品，同時實現了更低的制造成本。電池包層面，愛馳汽車采用“三明治”式的干濕分離設計，在智能熱管理層面能夠每個模組的溫差控制在正負1度，而行業一般水平是正負2度至3度。面對電動汽車用戶的“續航里程焦慮”，愛馳汽車首創了能額外提供大于100公里續航里程的“續航電池包”，最終U5的綜合工況續航里程超過560公里，蔚來ES8和威馬EX5這一指標的官方數據分別為355公里和450公里。

智能網聯應用被認為是新造車企產品的亮點，盡管愛馳U5來得不算太早，但依然有不少新鮮的玩法。例如根據人臉識別系統對駕駛員的疲勞程度進行檢測，依據駕駛員視線方向自動調節中央顯示屏的亮度，車內攝像頭根據乘客的情緒反應推送定制化音樂等等。除此之外，愛馳汽車還推出了智能充電機器人，可以實現充電樁找車并自動對接充電的功能，不過這一服務的具體落地方案尚未公布。

近兩年，入局智能電動汽車的玩家類型愈加豐富。除了新造車企之外，國內外的傳統車企也加快了轉型步伐，奔馳首款純電動汽車產品奔馳EQC、奧迪首款純電動汽車奧迪e-tron的推出，沃爾沃Polestar、榮威MARVEL X等新品牌的誕生，以及加快國產的特斯拉，加劇了新造車競爭壓力。因此，產品規模化交付被認為是新造車企生死存亡的關鍵因素。

沈暉曾表示，新造車企的窗口期只有2-3年，但付強并不認同這一點。他認為，智能電動汽車市場在未來的幾十年，都將保持增長的趨勢。“現在的智能網聯車型，以及新能源車型并不能滿足消費者對各細分市場的需求。例如，新能源汽車多半是來自限牌限購環境下的需求。”對于新能源汽車補貼退坡的趨勢，付強也并不擔憂，“汽車從功能車向智能車轉型的窗口已經打開，既然國家制定了補貼退坡的政策，那么就證明到2020年市場驅動已基本形成。”而將于2019年第四季度批量交付的愛馳U5也選擇瞄準主流的緊湊型SUV以上消費市場，與目前該市場最暢銷的途觀L競爭。

此次發布會，愛馳汽車邀請了六家新造車企代表出席，并宣布向全球開放歷時三年打造的MAS平臺和模塊技術。據了解，該平臺支持同架構多型譜開發，可覆蓋緊湊型到中型的級別，軸距可在2600mm-3000mm之間變動，衍生出轎車、SUV、MPV等多款車型。談及開放平臺的原因，付強認為，新造車企目前數目多達幾百家，大家所做的工作60%-70%都是重復的，資源利用率低，愛馳希望通過開放共享，推動智能電動汽車產業從競爭向競合時代轉變，降低用戶購車成本。

銷售渠道層面，愛馳汽車開創了區別于傳統經銷和直銷的新模式。愛馳汽車副總裁兼銷售公司總經理詹耿武介紹道，愛馳汽車在銷售渠道層面遵循“分”和“享”兩個理念，“分”是指銷售和售后分離，“享”就是渠道資源共享。“我們將自建一個平臺，招募銷售、服務領域的合作伙伴，并將4S店的業務板塊進行分割，渠道形式根據不同的功能區分，實現多樣化并避免重資產投入，緩解傳統經銷模式中廠商關系脆弱的痛點。”此外，在盈利模式上，付強告訴經濟觀察網記者，未來愛馳汽車將通過整車、配件、衍生產品銷售，金融、車聯網運營、充電及能源、數據服務，碳交易，技術及工程咨詢等多個方面實現盈利。

在產品交付量普遍較低的現狀下，資金獲取成為新造車企業的生存壓力，尤其是對還沒能交付產品的玩家而言，能給予資本市場的信心被認為更加薄弱。對此，愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰表示，造車所需要的資金實際上比大家想象的要低許多，“外界宣傳的融資規模，其實水分很大。”同時，他強調，愛馳汽車有自己嚴格的融資規劃，雖然規模不是很大，但是對資金的安排和使用效率很有信心。據了解，目前愛馳汽車累計融資規模達70億元，新一輪的融資也將于明年春節后正式關閉。（文章來源：經濟觀察網）