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[汽車之家新聞]氫，是一個很有意思的元素。十六世紀的時候，一名瑞典醫生發現：把鐵屑投到硫酸里會產生氣泡，像旋風一樣騰空而起，并且易燃易爆炸。可他是一名醫生，對于這樣偶然的發現并沒有在意。一個世紀后，又是一位醫生也在一次偶然的機會發現了氫，但以當時的技術來看，他也僅僅是把氫定義為了某一類“空氣”。直到18世紀末，氫終于被重視了起來，人們能夠收集它，利用它，甚至將其定義為“水的母親”。

在之后的時間里，人們逐漸根據氫的特性來進行應用，易燃性被在天然氣領域應用，抗氧化性被應用到了醫療行業，而最終其高能量的特性也進入到燃料領域，幫助火箭以及汽車進行著技術革命。時至今日，日韓企業已經在氫燃料技術上邁出了一大步，在海外一些地區，氫燃料電池汽車已經隨處可見了。

和純電動車不同，即便已經在汽車行業中深度應用，但氫本身在安全性上仍被很多人所抵觸，另外作為燃料卻難以儲存和運輸，建立加氫站的成本難以壓縮，這些都是目前人們看待氫能源汽車技術上本能的出發點。所以，借著一次海外活動的機會，我在美國加州租來了一輛豐田Mirai(參數|詢價)氫能源汽車，在這個已經交付超過4000臺的地區，實地感受一下“氫”與“電”，誰才是更終極的能源形式。

●關于氫能源汽車的基礎知識

氫能源作為新能源汽車的一種，最大的優勢是能夠實現與燃油車的使用體驗實現“無感切換”，加氫三分鐘續航500公里，和加油沒有任何體驗上的區別。相比于純電動汽車而言，氫能源因為在補給效率上遙遙領先，而被很多車企認為是終極的汽車能源形式。但在整個技術推進速度上要遠遠慢于純電動汽車，而最基本的阻礙就在于：車輛與基建的開發成本都是硬門檻。

直接充電和加氫后轉換為電，兩者最終都是通過電來驅動車輛。所以很多人會認為“加氫”是多此一舉，承擔了額外的安全風險，還繞了彎路。但這條彎路卻恰恰能改變電動車最大的軟肋：補充續航的效率。

為了提高效率，氫能源汽車的發展是“昂貴”的。加氫站的建設和運營成本也遠高于充電樁。有數據顯示，單個加氫站的成本要高于建設單個高功率超充電樁4-6倍，而根據后期運營方式的不同，成本還將繼續增加。從2013年開始，日本嘗試加油站內嵌套加氫站的方式，而目前美國加州地區的民用加氫站也均與加油站一體化建設運營。

加氫站在技術指標上和充電樁功率類似，也有不同的標準，目前全球主要的加氫站為35MPa和70MPa兩種壓力標準，也對應著氫能源車上的儲氫罐壓強標準，可以簡單理解為后者的燃料密度更高，對于提升車輛續航有很大幫助。70MPa相比于35MPa可以增加60%左右的儲氫量，但在氫罐上增加的材料成本，以及加氫站的能耗也會增加一倍以上。

氫能源汽車想要達到500km以上的續駛里程，氫罐受車身空間的限制（后備廂下方）只能采用70MPa的氫燃料系統。目前來看，日本車企擁有高性能碳纖維材料和70MPa壓力等級瓶口閥、減壓器等關鍵零部件技術，成為了領先行業的優勢之一。另外，日本車企也擁有液氫蒸發等直接獲取70MPa高壓標準的方案，在加氫站儲氫以及運輸上也均有優勢。目前日系品牌正在結合這些自有技術在加州地區成立了加氫站聯盟，希望能夠進一步推進標準化的制定。

Truezero目前在加州地區已經擁有超過30個加氫站點，基本可以滿足城市內通勤燃料補給的需求，并且當地政府對于氫燃料汽車在購買補助以及通行特權方面都給出了優待，在一定程度上對于推行氫燃料汽車甚至超過了日本。因此，當地人對于氫能源汽車的接受度，也能夠說明這種新的能源形式是否適應當下的汽車市場。

而關乎用車體驗無非集中在幾個方面，能源補給效率、價格以及可以支撐的出行半徑，相比于在續航補給方面耗時耗力的純電動汽車而言，加氫三分鐘可以實現500公里的氫能源汽車能否真的從根源解決用戶痛點？請繼續往下看。