[汽車之家 行業] 即使在共享出行最熱的時候，資本市場似乎也從未真正看好過分時租賃，單筆投資額最高只達到2600萬美元。相比之下，網約車巨頭滴滴的D輪融資就達到了7億美元，后期獲得的單輪戰略投資更是沖擊到了55億美元的高點。
2017年以來，十余家分時租賃平臺先后倒閉，幾家規模較大的平臺也在悄然向長短租業務轉型。分時租賃是商業模式不對，還是用戶需求存偽？我們對話了分時租賃深度用戶、最早一批進入分時租賃的創業者，以及多位業內人士，走訪了北京、重慶、柳州三個具有代表性的城市，試圖從多個角度來講清楚分時租賃這門生意。
《眼見為實》是汽車之家行業組打造的一檔實地探訪類節目。我們希望用腳步和眼睛穿透道聽途說的局限，讓企業形象、新聞事件變得更加立體，為汽車行業發展貢獻一點有價值的參考信息。
■ 極限一公里
陳瑜是一個標準的90后白領，在北京工作六年，因汽車限購的關系，她的買車欲望被暫時壓制。但她周末偶爾會去北京周邊玩、去處理一些事情，租車對她來說雖不是剛需，卻是出租車、網約車之外不錯的補充。
選擇哪個平臺？租哪種類型的車？長租還是短租？對于她來講有兩個優先級考慮因素，首先是方便，其次是價格。這幾年，她用過的租車平臺主要有三個：途歌、Gofun和神州，前兩個是分時租賃平臺，后一個則主要做長短租。
陳瑜選擇途歌的原因很簡單，就是在她家樓下看到一輛車。對于陳瑜來講，找車是最大障礙，距離一公里已經是極限，“一公里就走到地鐵站了，短途出行的話，有找車的時間還不如坐地鐵”。
對于途歌的用戶體驗，陳瑜表示前期還算滿意，車輛可以隨取隨停，后期由于居住地附近常常沒車，加之兩次取車遇到車輛沒油的情況，她便產生放棄途歌的打算了，2018年9月，她在App上申請退押金。但直到2018年底，途歌傳出倒閉的消息，陳瑜的押金依然沒能退回來。
雖然嘴上說著1500元沒了就沒了，但陳瑜每隔一段時間還是會看一下App退款進度，直到再點開途歌App時，手機提示該軟件已下架，她知道這錢是真沒了。1500元的押金對于陳瑜來講，是買了一個經驗教訓，她決定以后再也不用付押金的分時租賃車輛。
陳瑜在2018年3月注冊了Gofun，截至目前，她共使用了15次，在注冊的第一個月，使用頻率達6次。陳瑜介紹，最初用車頻繁是因為她家附近有一個Gofun的網點，后來這個網點被取消了，用車也就沒那么方便了。另外，注冊成為新用戶往往有一定的優惠，這也是她前期用車較頻繁的部分原因。至于神州租車，陳瑜會在旅途較長時，選擇日租模式。
陳瑜的經歷也許不能代表分時租賃用戶全貌，但有駕照沒購車、對新生事物接受度較高的年輕都市白領，無疑是分時租賃的主要用戶群體之一。
■ 深秋中的市場
2019年10月，在對話陳瑜的同時，我們調研了北京、重慶、柳州三個不同類型、但具代表性的分時租賃市場。
北京作為分時租賃一線城市市場的代表，曾涌現出多個分時租賃品牌，包括友友用車、EZZY、有車出行、途歌、一度用車、Gofun、摩范出行等一眾品牌。
如今，北京的分時租賃市場像經歷了一場秋風，清冷蕭瑟。在我們調研的過程中發現，除了部分已經明確倒閉的品牌，另一些品牌或悄悄退場或在垂死邊緣掙扎，目前只有Gofun和摩范出行兩個品牌還在正常運營。
我們在北京市隨機選擇了12個網點，Gofun和摩范出行各六個。從這兩個品牌的運營情況來看，Gofun的用戶活躍度要明顯高于摩范出行。在調研的過程中，我們遇到了三個Gofun出行的還車用戶，兩撥運維人員，沒有遇到任何摩范出行的相關人員。另外，我們發現，多個摩范出行的網點，都被Gofun覆蓋到了，而摩范出行卻沒能滲透到Gofun網點。這從一定程度上可以看出，Gofun在北京具備更高的網點覆蓋密度。
這些用戶選擇使用分時租賃車輛，基本上都是因為公司樓下有網點，出去辦事很方便。對于他們來講，用車的主要痛點還是網點過少，取還車不方便。一位選擇租用燃油車Smart的Gofun用戶表示，他家住在郊區，但公司樓下有Gofun的網點，上下班會租用，但是家的附近沒有網點，晚上還不了車，只能第二天早上來公司再還車，這就大大增加了使用成本。
選擇走訪重慶市場，主要是因為這里聚集了最多的分時租賃品牌。在這個市場，目前還在運營的品牌有摩范出行、EVCARD、Gofun、盼達用車、長安出行、聯動云租車等品牌。作為新一線城市，重慶市有著經濟發展迅速、消費者對新生事物的接受程度高的優勢，加上沒有限牌政策，讓其成為分時租賃主要市場之一。
但是，重慶地形復雜，這給用戶找車、還車帶來了極大的不便。雖然停車位不像一線城市那么緊缺，重慶依然不能實現分時租賃最理想的模式——隨取隨停，曾經主打這種模式的Car2go在今年6月宣布退出中國市場。這就證明了，隨取隨停的模式在重慶依然行不通。
柳州作為三四線城市的代表，則是完全不同的一種市場，沒有車牌限制、停車位資源豐富，而且當地政府為了推動新能源汽車和分時租賃，還專門設置了新能源汽車停車位，并建立了大批充電站。
然而，根據我們的走訪來看，基礎設施的改善并沒有讓分時租賃快速發展，反而間接刺激了當地消費者購買新能源汽車。在柳州市區的大街上，道路兩旁劃分著“量身打造”的新能源汽車專屬停車位，一排排的寶駿E100、E200整齊的停在里面。
這些停在路邊的車，大多數都被精心裝飾過，有的在車門貼上了卡通形象，有的在車內擺放了可愛的擺件，有的則配置了十分松軟舒適的坐墊。這可以看出，這些車大部分都是私人的，而且幾乎全部是年輕車主。只有少數車門上貼著Warmcar字樣，Warmcar正是柳州的分時租賃品牌。
我們隨機攔住一位寶駿E100車主，咨詢車輛使用情況。他總結自己的駕駛體驗稱，寶駿E100是一個性價比很高的代步工具，缺點是車速不能開的太快，60邁以上就會飄。據他介紹，寶駿E100充滿電續航里程是250公里，一般需要11個半小時，電費20元左右，一般三天充一次電。
我們從當地4S店了解到，寶駿E100和寶駿E200的起步價分別為4.98萬元和5.98萬元。上述車主則告訴我們，他采用分期付款的方式買的寶駿E100，首付2000元，后面每個月還款1000元左右。
這名車主解釋，對于柳州的消費者來講，買車、養車的成本相對較低，租車就顯得太貴了。一名Warmcar用戶也表示，租車的成本并不低，用過幾次就是覺得新鮮，后面就不用了。
在柳州的調研，讓我們看到了兩個問題，其一，如果停車、充電等基礎設置配套完善，消費者對電動車具有一定接受度，這是值得其他城市借鑒的地方；其二，對于三四線城市消費者來講，買車、用車成本較低的情況下，租車的需求會更弱，即便這些城市可以更密集的布局網點、提高用戶用車的便利性，也并不見得是發展租車業務的好選擇。
■ 蟄伏or換道前行
“分時租賃整個賽道處于基本停擺的狀態”，講這話的人叫王鈞，他在分時租賃領域沉浮了四年多，是最早一批做分時租賃的人。
沒有融資通道，又無法自我造血，這就是分時租賃的現狀。王鈞介紹，通過這幾年的運營來看，分時租賃的單車運營成本有所下降，但是下降空間并不足以覆蓋虧空。成本下降的地方在于購車成本，同時，也有明顯增長的地方，停車場費用和人工都在漲價。
以2015年為起點，當時的停車位費用為600-700/月，目前已經漲到800-1000元/月，人工成本則從當時的4000-5000元/月，漲到7000-8000元/月。整體來看，分時租賃的車輛規模在擴大，但運營成本沒下來。
回顧最初加入這個產業，王鈞談到，當時整個賽道的人都在想著靠速度和規模要效益，而當實際運營起來才發現，重資產運營項目成本曲線并沒有那么大彈性，并不是規模上去，成本就能降下來。規模上去后，意味著管理流程更長、控制節點更多。
王鈞在分時租賃領域耕耘近五年，幾乎想盡了所有辦法，卻依舊沒能讓這種商業模式跑起來。
分時租賃市場還不大，玩家的背景也比較清晰，主要分為兩撥，一撥是以王鈞公司為代表的創業型公司，這類公司是完全遵從商業邏輯運營的企業；另外一撥則是有車企背景的運營企業，這部分企業布局分時租賃往往有著更復雜的原因。首汽集團旗下的Gofun算是“另類”，有首汽集團的資金支持和長租業務經驗支撐，既非車企背景也非創業型公司。
做好這個界定之后，我們再來看市場現狀。目前來看，創業型公司已經基本“全軍覆沒”，盡管王鈞認為這是短期的“蟄伏”。而以車企為背景的這批企業則還在苦苦支撐，例如北汽的摩范出行、上汽集團旗下的EVCARD、力帆汽車的盼達用車，以及長安汽車的長安出行等。
相比創業公司的純商業邏輯，車企布局分時租賃有著多維度考慮。首先，汽車產業正在面臨著轉型的挑戰，大多數汽車巨頭都喊出了做“移動出行服務商”的口號，車企們意識到如果不做直接觸及用戶的出行業務，未來很可能淪為出行公司硬件供應商，這是他們不愿意看到的。另外，如果出行領域真是風口，車企也有必要率先占領。
第二，車企看重的是運營車輛所產生的車輛數據和用戶數據，這些數據近期來看能夠幫助他們改進產品，長期來看，則是研究自動駕駛技術不可缺少的“燃料”。
第三，在我國政策環境下，車企有推廣一定數量新能源汽車的要求。目前，不考慮補貼，新能源汽車在私人市場的競爭力還明顯不足，因此向運營領域推廣是車企消化新能源汽車庫存的一個選擇。
但是，要意識到，車企也不可能無休止的燒錢，隨著分時租賃規模越大，燒錢越多，任何企業都支撐不下來。在車市面臨下滑的背景下，車企也在思考如何過冬的問題，錢無疑要花在刀刃上，況且一些車企已經沒有盈利支撐。這就意味著，這些車企背景的分時租賃平臺也要控制一定規模，將虧損控制在可接受范圍內。
分時租賃平臺都在進行著業務轉型，主要的方式是開始向長短租業務延伸。這些變化在悄然進行著，打開當前還在運營的分時租賃平臺App，就能看到所有平臺都已經上線了日租、月租及更長的租賃業務。
與此同時，車企在分時租賃領嘗到苦頭后，已經開始將注意力轉向網約車業務，例如上汽集團推出了享道出行，戴姆勒放棄Car2go后，正在醞釀和吉利合作推出高端網約車平臺。
Gofun在這批分時租賃企業中，算是既有資本背景，又有運營思維的一家企業。不論從企業官方公布的數據，還是我們走訪的情況來看，它應當可以看作當前這批分時租賃企業中的佼佼者。10月23日，Gofun召開新聞發布會，其CEO譚奕宣布，按毛利計算，在Gofun布局的80個城市中已經有54個城市實現盈利。
譚奕以北京地區為例介紹，截至到2019年10月21日，Gofun營業收入為650萬元，主營業務成本在454.2萬元，毛利潤達到195.8萬元。但業內人士普遍表示，單靠這個數據還不能判斷真正盈利情況，年底稅后凈利潤更有說服力。
| Gofun北京地區營收情況（截至2019年10月21日） | ||
| 北京（單位：萬元） | 北京 | 百分比 |
| 收入 | 650 | 100% |
| 主營業務成本 | 454.2 | 69.9% |
| 毛利 | 195.8 | 30.1% |
| 銷售費用 | 9.6 | 1.5% |
| ——人工成本 | 1.4 | 0.2% |
| ——差旅費 | 1.5 | 0.3% |
| ——會議費 | 0 | 0% |
| ——辦公費 | 0 | 0% |
| ——租金物業費 | 0 | 0% |
| ——廣告宣傳費 | 0 | 0% |
| ——折舊 | 0 | 0% |
| ——其他費用 | 6.6 | 1% |
| 城市營業利潤 | 186.2 | 28.6% |
| 數據來源：企業官方 制表：汽車之家行業團隊 | ||
而此前，我們在和Gofun運維人員溝通時了解到，Gofun在北京地區每輛車每天平均能跑三單。王鈞表示，“三單差不多是北京地區運營的真實水平，但較難實現盈利”。據他了解，在北京地區運營最好的企業，曾達到每車每天五單，每單時長2.5個小時，而這樣的運營水平都不能實現盈利。
盡管Gofun聲稱已能在多個城市實現毛利，但表示也不會再繼續投入車輛，同時，Gofun的業務模式也將由單一的分時租賃向長短租業務拓展。
■ 三年后再戰
分時租賃是偽需求嗎？這個問題一拋出來，羅蘭貝格合伙人鄭赟馬上否定了我們。盡管2017年以來，十余家分時租賃平臺紛紛倒下，他依然認為分時租賃市場存在著市場空間，在“短途、多次停留”的場景下具備競爭力。
羅蘭貝格在此前發布的報告中估算，2025年中國將有60萬輛分時租賃汽車，平均每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價為40元，市場空間超2900千億元。
鄭赟調整了對市場發展速度的判斷，他認為，短期來看，分時租賃會進入一個平淡期，靠單一業務線的平臺肯定無法實現盈利，而隨著技術和成本的突破，預計未來三年，這個市場會再次復蘇。
歐拉產品&營運項目負責人李秀深認為，“目前來看，分時租賃市場的發展是呈現降速態勢，預計2025年開始會重新抬頭，自動駕駛、5G技術的發展，政策的支持和車企的轉型需求，這些會給分時租賃市場下一階段發展打下一個好的基礎。”
盡管看到分時租賃市場已經停擺，王鈞仍堅定稱，“需求是非常旺盛的，出行是剛需”。他從經營者的角度來看，認為能讓分時租賃獲得突破，取決于兩方面關鍵因素：其一在于新能源汽車殘值定義的明確，其二在于自動駕駛及車聯網技術的突破。
目前，動力電池回收產業還處于起步期，動力電池沒有明確、完整的回收渠道，因此從新能源汽車上退役下來的動力電池無法估值，這讓新能源汽車殘值也無法清晰定義。王鈞認為，動力電池回收產業鏈的成熟需要2-3年的時間，而殘值的確定能為每輛分時租賃車輛貢獻至少2萬元的成本控制。
王鈞介紹，針對用戶找不到車的痛點，分時租賃平臺此前是通過后裝定位系統及車輛管理系統的方式進行改進，成本相當高，解決的問題卻有限。另外，當前市場上的分時租賃車輛普遍存在車內很臟、車況不好等狀況，運營平臺也不能及時監測用戶的不文明行為，只能靠增加運維人員數量改善車況，這也大大增加了運營成本。
他表示，如果車輛能夠在特定區域實現自動駕駛，用戶只需要在停車場門口等著車輛出來，這將有效改善用戶體驗。同時，如果車輛配置的傳感系統、數據傳輸系統能夠監測用戶行為，也將有利于提升車況的保持，降低運維成本。而這些都取決自動駕駛及前裝車聯網等技術的成熟，也需要2-3年的等待期。因此，他判斷，分時租賃在短期內只能蟄伏。
全文總結：
從多個角度復盤分時租賃模式，我們可以發現，用戶的關注點在于用車便利性和用車價格，對應的企業痛點則是有限的停車位資源和難降的運營成本。出行毫無疑問是剛需，但分時租賃是否是最好的解決方案？從目前的市場情況來看，答案顯然是否定的。但不論如何，出行領域的風還會繼續吹、錢還會繼續燒，只要有市場空間，就會不斷生長出新的商業模式，一直到對的那一天。[注：應對話者要求文中陳瑜、王鈞皆為化名]（文/汽車之家 肖瑩 章漣漪）
