[汽車之家 行業(yè)] 2019年，對于全球汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個比較特殊的年份。這一年，中國乃至全球汽車市場都出現(xiàn)了增速下滑的現(xiàn)象。與此同時，全球排放標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)以及汽車產(chǎn)業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型的壓力，更是讓眾多車企感到“頭疼”。如何在復(fù)雜的市場環(huán)境當(dāng)中贏得先機、如何制定適合自身的發(fā)展戰(zhàn)略并執(zhí)行下去、如何在慘烈的全球競爭當(dāng)中屹立不倒，成為很多車企的“詰問”。在解決上述難題之時，一位能夠力挽狂瀾的“舵手”十分重要。今天我們就來盤一盤這些2019年新上任的車圈高管們，從他們身上一窺其所在車企的狀態(tài)以及未來的發(fā)展趨勢。
“車圈盤點”是汽車之家行業(yè)團隊針對2019年全球汽車產(chǎn)業(yè)各類事件的盤點類內(nèi)容，在這一篇當(dāng)中我們主要盤點了比較有代表性的車圈新任高管，從他們個人及他們所在車企表現(xiàn)來一窺中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)一年的變化。
■BBA混戰(zhàn)：康林松/齊普策/杜茲曼
2019年5月22日，康林松正式接棒蔡澈成為奔馳的當(dāng)家人；2019年7月18日，齊普策被任命為寶馬集團新任CEO；而在2019年11月，奧迪下一任CEO的人選也基本確定，那就是前寶馬采購和供應(yīng)商負責(zé)人杜茲曼。
在前CEO蔡澈治下，通過大刀闊斧的改革，奔馳逐漸從過去的陰霾當(dāng)中恢復(fù)過來，并于2016年、2017年、2018年連續(xù)蟬聯(lián)豪華品牌銷量冠軍寶座。但在銷量增長的同時，奔馳利潤率下降及向“電氣化”轉(zhuǎn)型的壓力愈發(fā)明顯。而繼任者康林松的任務(wù)則與上述問題息息相關(guān)。按照康林松的計劃，到2030年，奔馳電氣化車型的全球銷量將達到總銷量的一半；而在2021年，奔馳的利潤率將恢復(fù)到8%-10%的盈利區(qū)間。
與康林松不同的是，齊普策并沒有一位光環(huán)如此強烈的“前任”。在前任CEO克魯格治下，寶馬連續(xù)三年被奔馳奪去豪華品牌銷量冠軍的桂冠，要知道這一榮譽寶馬已經(jīng)保持了有十年之久；而在電氣化方面，寶馬的先發(fā)優(yōu)勢也逐漸被后來者奔馳/奧迪追上，這些或許是克魯格未成功連任并提前交出手中權(quán)力的一大因素。正因為如此，齊普策身上的壓力更大一些，他需要更改此前克魯格過于“傳統(tǒng)”的運營模式以及對電氣化的“謹(jǐn)慎”態(tài)度，并帶領(lǐng)寶馬重歸豪華品牌的引領(lǐng)者地位，不論是銷量還是電氣化進程。
杜茲曼或許是豪華品牌三巨頭當(dāng)中壓力最大的那個CEO。首先，奧迪本身已經(jīng)成為大眾集團內(nèi)部盈利水平較低的業(yè)務(wù)部門；其次，前CEO施泰德因為“排放門”事件被捕一事對奧迪的品牌形象造成了極大的影響，且多年來奧迪仍未擺脫這一陰影；最后，奧迪目前的銷量狀態(tài)堪憂，盡管在施泰德之后，大眾集團啟用了新CEO拉姆·肖特，但近一年的時間內(nèi)，其所作所為并不能讓大眾監(jiān)事會滿意。因此，出身寶馬并以發(fā)動機技術(shù)見長的杜茲曼成為大眾CEO迪斯看好的下一任CEO人選。
說完三位CEO，我們再來看看寶馬、奔馳、奧迪的銷量數(shù)據(jù)。從截至10月份的全球銷量上看，豪華品牌三強目前的排位暫時為寶馬（含MINI）207萬輛、奔馳（含smart）202.1萬輛、奧迪150.6萬輛。在2019年行將結(jié)束之時，奔馳能否再度超越寶馬蟬聯(lián)豪華品牌銷量冠軍寶座，以及奧迪是否能夠“一雪前恥”則極具看點。
■大眾體系集團作戰(zhàn)：迪斯/馮思翰/武佳碧
嚴(yán)格來講，迪斯并不算是新任高管，但在主流跨國車企當(dāng)中，集團CEO直接掛職中國市場最高領(lǐng)導(dǎo)人的似乎很少見，且迪斯正式接替海茲曼擔(dān)任中國管理董事會負責(zé)人的時間為2019年1月7日，暫且也把迪斯算在其內(nèi)。此外，原大眾品牌乘用車中國CEO、大眾汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁的馮思翰則成為大眾中國新任CEO；前英菲尼迪CEO武佳碧則在2019年7月1日正式接任歐陽謙成為奧迪中國的CEO。
其實，在海茲曼的任期內(nèi)（2012年-2019年），大眾品牌在中國市場的表現(xiàn)可圈可點。在將近7年的時間內(nèi)，大眾品牌在中國市場的年銷量從2011年的225萬輛增長至2018年的311萬輛；中國市場在其全球銷量中的占比從26%上升至50%，這些均是在海茲曼治下所取得的成績。
如今，海茲曼榮休，迪斯接任大眾中國管理董事會負責(zé)人一職，開始直接主導(dǎo)未來大眾品牌在中國市場的發(fā)展戰(zhàn)略，而馮思翰作為大眾中國CEO將負責(zé)各項業(yè)務(wù)的具體運營。2019年1月-10月份，大眾品牌在中國市場的銷量達到249.2萬輛，同比下滑0.9%，中國市場的銷量占比達到49%。從上述數(shù)據(jù)來看，迪斯+馮思翰+武佳碧的組合基本維持了大眾品牌在中國市場的穩(wěn)定發(fā)展。那么，在未來的2020年，大眾品牌在中國市場將呈現(xiàn)什么樣的狀態(tài)，能否發(fā)生質(zhì)的飛躍，那就要看上述三位“大咖”的集體智慧了。
■扶大廈之將傾：日產(chǎn)新任CEO內(nèi)田誠
熟悉日產(chǎn)的人應(yīng)該知道，日產(chǎn)這一年過得是多么的“憋屈”。以“戈恩事件”為導(dǎo)火索，此前扶搖直上的日產(chǎn)開始“減速”，開始了長達一年多時間的動蕩。
這一年，日產(chǎn)在全球市場的經(jīng)營遭到重創(chuàng)。按照日產(chǎn)發(fā)布的2019財年預(yù)測顯示，其2019年的全球銷量或?qū)?24萬輛，比此前的預(yù)期降低了5.4%；其營收或?qū)⑦_到10.6萬億日元，比此前的預(yù)期降低了6.2%；凈利潤或?qū)⑦_到1100億日元，比此前的預(yù)期下降了35.3%。
在內(nèi)外環(huán)境上，接連兩任CEO倒在“金錢”之上；與盟友雷諾曠日持久的“明槍暗箭”也耗費了日產(chǎn)太多的精力；在全球競爭當(dāng)中，往昔并駕齊驅(qū)的競爭對手們也越走越快。因此，日產(chǎn)急需一位干將來“扶大廈之將傾”，內(nèi)田誠就是日產(chǎn)最終作出的選擇。對內(nèi)，內(nèi)田誠眾望所歸，對外其與雷諾之間的關(guān)系較為緩和，而操盤中國市場的經(jīng)驗也是其能夠成為日產(chǎn)新舵手的重要因素。
從目前曝光的信息來看，內(nèi)田誠已經(jīng)做好了回歸本部的準(zhǔn)備，內(nèi)田誠能否理順日產(chǎn)未來的發(fā)展方向，如何帶領(lǐng)日產(chǎn)恢復(fù)往日榮耀，這將是其2020年最大的看點。
■臨危受命：雷諾CEO Clotilde Delbos
說完日產(chǎn)，再來看一下其盟友雷諾的代理CEO。與上面四位CEO相比，Clotilde Delbos的存在感實在是太低了。在品牌知名度上，雷諾遠不及BBA或是日產(chǎn)，而在中國市場，雷諾的表現(xiàn)也與上述四個品牌有著相當(dāng)大的差距。
今年10月11日，前任CEO博洛雷在不知情的情況下被免去職位，成為雷諾歷史上最尷尬的CEO，Delbos被任命為雷諾代理CEO。按照此前雷諾發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月份，其全球累計銷量（不包括商用車）為143.8萬輛，同比下降13.7%；而在中國市場，其1-9月份累計銷量僅為1.2萬輛，同比下滑76.1%。
另外，原一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經(jīng)理葛樹文則提前于2019年4月1日正式成為東風(fēng)雷諾總裁，雷諾能否扭轉(zhuǎn)此前在中國市場的困局則有待葛樹文施展拳腳。
■“熟面孔”：FF CEO 畢福康
畢福康在中國的認知度要比雷諾CEO高得多，畢竟其曾是寶馬i8之父，也曾是造車新勢力拜騰的CEO，但這畢竟已經(jīng)是過眼云煙，如今畢福康的新Title是FF全球CEO。
對于FF以及賈躍亭，國人熟悉的不能再熟悉，甚至連與汽車圈關(guān)系不大的娛樂圈對于FF與賈躍亭的名字也是如雷貫耳。但拋開這些“瓜”來看其CEO畢福康，在其加盟FF之后的看點則在于其能否幫助FF建立完善的產(chǎn)品開發(fā)體系及產(chǎn)品落地計劃。
今年9月3日，畢福康收到了FF的正式任命。按照此前其接受相關(guān)媒體對話時的表述，其將盡快推動FF 91的量產(chǎn)與交付，研發(fā)后續(xù)產(chǎn)品FF 81及FF 71，開發(fā)FF內(nèi)部代號為VPAM2.0的車型平臺，甚至還包括推進B輪融資和啟動IPO計劃。
當(dāng)然，上述所有的事項都需要錢，而FF所缺少的恰恰是錢。為了能順利完成B輪融資，賈躍亭已經(jīng)啟動個人破產(chǎn)重組方案，但因為債權(quán)人的反對，這一方案或許還需要等到12月中旬才能有進一步的進展。畢福康（或者說賈躍亭）能否幫助FF落地，目前來看猶未可知。
■實力上位：上汽集團總裁王曉秋
2019年7月，由于上一任總裁陳志鑫已到退休年齡，上汽集團副總裁王曉秋正式接任總裁一職。
實際上，在王曉秋上任之前，其在上汽集團體系內(nèi)已經(jīng)工作了超過30年的時間，在上汽大眾、上汽通用及上汽乘用車三個業(yè)務(wù)板塊當(dāng)中輪番擔(dān)任高管，積累了相當(dāng)豐富的職業(yè)經(jīng)驗。而在其任期當(dāng)中，王曉秋推動了桑塔納、朗逸、榮威RX5等重要車型的落地，可以說是憑實力上位。
不過，王曉秋同樣面臨著不小的壓力。據(jù)上汽集團公布的數(shù)據(jù)顯示，今年10月份上汽集團銷量約為54.44萬輛，同比下降9.55%；1-10月累計銷量約為495.83萬輛，同比下降13.74%。而據(jù)上汽集團第三季度財報顯示，其前三季度營業(yè)收入為5728.2億元，同比下降13.62%；前三季度凈利潤207.9億元，同比下降24.86%。
盡管從體量上，上汽集團仍舊是中國汽車企業(yè)的排頭兵，但王曉秋的壓力并不容小覷，2019年行將結(jié)束，2020年馬上開始，在未來的時間內(nèi)，王曉秋能否帶領(lǐng)上汽集團繼續(xù)保持中國車企銷量王者地位，十分具有看點。
■“力挽狂瀾”：海馬董事長 景柱
2019年5月15日，海馬汽車發(fā)布公告稱，景柱重任董事長一職。闊別17年之后，景柱被迫再次站到了前臺。
拋開海馬汽車的歷史發(fā)展軌跡不談，自2016年其銷量攀至21.64萬輛這一頂峰之后，海馬汽車的銷量開始直線下降。2017年，海馬全年銷量為14.04萬輛，同比下降35.13%；2018年，海馬全年銷量為6.76輛，同比下降51.8%；2019年1月-10月，海馬累計銷量為2.3萬輛，同比下降61.1%。
除了銷量之外，海馬的營收也是急轉(zhuǎn)直下。按照其公布的相關(guān)財報顯示，今年前三季度，海馬營收34.35億元，歸母凈虧損2.01億元；2018年，海馬營收50.47億元，歸母凈虧損16.37億元；2017年海馬營收96.83億元，歸母凈虧損9.94億元。而為了防止股票退市，海馬先后拋售房產(chǎn)及旗下研發(fā)公司等資產(chǎn)，但能否在2019年年底之前“保殼”成功還是個未知數(shù)。
■“外行人”：寶沃汽車董事長 陸正耀
2019年7月29日，陸正耀正式成為寶沃汽車董事長，而此前其被外界所熟知的Title還是神州優(yōu)車董事長、瑞幸咖啡董事長。
2018年12月28日，長盛興業(yè)以39.73億元的對價收購寶沃汽車67%的股權(quán)，而在2019年3月18日，神州優(yōu)車以41.09億元的對價受讓長盛興業(yè)所持有的寶沃汽車的股權(quán)，神州優(yōu)車正式接盤寶沃。
但在神州接盤之前，寶沃的日子并不好過。2015年，在福田的支持下，退市已經(jīng)50年之久的德國BORGWARD品牌正式復(fù)活，中文名稱定為寶沃。而在2016年以及2017年兩年間，寶沃著實過了兩年好日子，年銷量一度攀升至4.4萬輛。但2018年開始，寶沃銷量開始下滑，2018年全年銷量3.3萬輛，同比下滑25.7%，直到被神州納入麾下。
投入神州懷抱的寶沃在銷量上有了很大的起色，2019年1月-10月，寶沃累計銷量達到4.6萬輛，同比增長了65.4%。但也有人懷疑，寶沃的銷量大部分被賣給了神州優(yōu)車體系，但不管怎么說，陸正耀為寶沃設(shè)計的“生態(tài)”能夠讓寶沃繼續(xù)生存下去，這相對于其此前的狀態(tài)已經(jīng)是值得稱贊的變化。至于這一銷量體系是否能夠?qū)崿F(xiàn)寶沃的正向發(fā)展，這也是作為董事長的陸正耀需要在未來去解決的問題。
■編輯總結(jié)：
實際上，截至今年11月份，包括跨國車企、主流合資企業(yè)、中國汽車企業(yè)在內(nèi)，全球車企當(dāng)中發(fā)生了太多的人事變動，而我們只是選取了極少一部分新上任高管，以他們所在的企業(yè)為代表，觀察全球汽車市場與中國汽車市場的變化。正如文中開頭所說，2019年是一個特殊的年份，中國乃至全球汽車市場都出現(xiàn)了增速放緩的情況，在這樣的大背景之下，考驗的將是這些高管們對于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的理解，以及對中國市場的深刻解讀。（文/汽車之家 王林）
