[汽車之家 新聞] 年關交替之際，有迎新便有辭舊。人們習慣了在新的一年到來之際展望美好的未來并產生一些美好的期許，不過我更樂于在舊一年結束時回看過往，既是對遺憾與錯誤的自省，也是對美好的再次回憶，況且是在21世紀第三個十年的起點上。過去10年里我們迎來了激動人心的車型與大趨勢，也遺憾地送別了不少讓膾炙人口的車型與品牌，本文就來回顧一下在2010年至2019年中，走入歷史的品牌、車型。
品牌篇
● 龐蒂亞克
2008年不僅有北京奧運會，也有重創全球經濟的金融危機，受其影響，通用汽車于2009年宣布了一系列品牌集團重組計劃，其中就包括關閉營銷表現持續低迷的品牌龐蒂亞克。2010年10月31日，龐蒂亞克正式走入歷史。
盡管這個品牌離我們的生活不那么近，但卻沒有我們想得那么遠。沒有大規模進軍中國的龐蒂亞克在祖國大街小巷的能見度卻不低。從早年間有”子彈頭”別稱的Trans Sport，后來的別克GL8姊妹車Montana，再到后來的個性小跑車Solstice都在國內有一定能見度。如果這些都不熟悉，沒關系，影視作品中的知名龐蒂亞克也不少。
一些年齡在30歲左右甚至更大一些的觀眾也許有印象，上世紀90年代初期我國引進過一部叫《霹靂游俠》的美國電視劇，劇中那輛會說話、會自動駕駛甚至還能發射火箭彈的神奇汽車”KITT”便是基于第三代龐蒂亞克火鳥Trans-Am打造。而Trans-Am車型則是龐蒂亞克從1969年開始推出的一款基于火鳥的性能強化版本，最重要的變化即是動力澎湃很多的發動機選項。
若是覺得《霹靂游俠》有些遙遠，那么幾年前火爆的美劇《絕命毒師》應該能引起更多觀眾的共鳴。片中主角Walter White老師的那輛破舊龐蒂亞克Aztek著實烘托出了一位落魄化學天才在罹患癌癥之后的窘境。其實當初這輛車在千禧年之前發布時，定位的是年輕一代有著諸多生活場景需求的用戶，因此充沛的空間和充滿未來感的設計語言是其主打的特色。可惜在20年前能夠理解主設計師Tom Peters的人不太多，該車一經推出便遭遇媒體和消費者的抨擊：這輛車太丑了！
無奈，這么一款理念前衛、造型過度前衛的汽車在生產了短短6年之后就宣告收場，不到12萬輛的銷量對于經營狀況日漸窘迫的品牌來說談不上任何幫助。在千禧年之后SUV百花齊放的時代做出這樣一款失敗的產品，龐蒂亞克也確實應該思考一下自己的出路。龐蒂亞克彼時的其他產品要么是貼牌生產，要么是合作研發，但終究沒有一個亮眼的銷量數據。加上金融危機的最后一根稻草，最終讓龐蒂亞克這個品牌沒能迎來自己的85歲生日。
◆編輯一句話點評：這是老牌車企沒有在新時代來臨時做好充分準備而導致的消亡案例。
● 薩博
與龐蒂亞克的狀況不同，薩博這個北歐品牌在中國可是實打實地擁有一幫忠實的粉絲，至今我仍能在街頭看見不少一些薩博9-3、9-5在歡快地奔跑，車主們用實際行動證實了薩博制造的汽車值得自己用精力去堅持。
我身邊就有一位曾經擁有過薩博9-3敞篷的小伙伴，據他說，最享受的事情就是在溫度適宜且陽光明媚的日子里敞著篷去海邊蜿蜒的公路上兜風，薩博優異的操控尤其是車頭指向性著實令人難忘。而這也某種程度上體現了這個冷靜、務實、不拘一格的北歐品牌一些引人入勝的地方。
除了值得回味的操控感受，薩博還專注于技術創新和駕乘人員的安全。1969年，薩博開發出了一套能夠在擋把附近完成點火的啟動裝置，這樣的設計可以避免駕駛員在正面碰撞中遭到轉向柱上的鑰匙帶來的二次傷害，在那個還需要用鑰匙來啟動車輛的年代這樣的設計算是非常貼心。1970年，薩博發布了一套車輛大燈的清洗裝置，包括大燈雨刷和噴水口，這一設計成果比其他任何一家車企都早。如果你打開一個薩博愛好者的論壇就會發現，類似的創新還有很多很多，也許這也是車迷們喜愛薩博的原因之一。
諸多科技上的突破意味著研發經費的節節攀升，母公司通用曾從公司經營角度多次告知薩博要把珍貴的研發預算投入到更需要的地方，可惜偏執的瑞典人并沒有領會其中的意思。2011年，薩博終于把錢給花光了，貨款被拖欠的供應商們當然拒絕了薩博的供貨要求，于是薩博工廠只能停工。這一停，便停掉了薩博的未來。
◆編輯一句話點評：由此看來車企過度沉迷自身產品調性而忽略與時俱進同樣會造成品牌消亡。
● 雙環
對于前兩個品牌的消失我心里還充滿著惋惜與遺憾，但雙環的消失卻絲毫不讓我感到惋惜。需要注意的是，雙環品牌其實并沒有真正意義上破產或注銷，只是在2012年停產最后一款車型SCEO(參數|詢價)之后就再也沒有音訊了。
1988年一位退伍軍人創辦了向陽汽車修配廠搞起了汽車制造的生意，但由于沒有技術儲備，生產資料也過度簡陋，因此初期的生產只是從仿制開始，仿制對象是大名鼎鼎的BJ212。可在那個汽車還是稀缺資源的年代，人們即渴望擁有汽車，但也對什么是好車毫無概念，粗制濫造的仿制212竟然還有被預訂一空的盛況。
由此帶來的大批資金很快讓向陽汽車擁有了更先進的生產設備，但原始的技術積累依然薄弱，所以就算接到了省里面派下來的任務，交出的答卷依然經不起考驗。后來，向陽改名雙環，自此之后的故事大家也就都熟悉了。2004年雙環推出了來寶SRV，外觀可以看作是第二代本田CR-V的不等比例拉長版。2005年雙環帶來了SCEO，外觀“借鑒”了第一代寶馬X5。而雙環的最后一款作品則是小貴族，一個外觀十分接近smart fortwo但擁有兩排座椅的微型轎車，雙環也由此宣稱小貴族這款車絕對不是smart的簡單仿制品。
造一款抄一款的套路在來寶SRV身上走向了“巔峰”，也讓這個小企業占領了人們的視線，但簡單的抄襲除了能在短時間內滿足少部分消費者的需求之外，對于企業在技術積累、工藝提升等方面幾乎沒有益處，而結果我們也看到了，雙環的產品也一直沒有摘掉粗制濫造的帽子，這樣的品牌，沒了就沒了吧。
◆編輯一句話點評：新時代的中國不允許僅靠無恥抄襲還能蒙混過關的企業存在。
產品篇
● 大眾桑塔納經典版
在中國車市尚處在萌芽階段時，誕生了“老三樣”這個說法，其中之一便是桑塔納，也就是后來人們口中的“普桑”。當第一輛祖國生產（組裝）的桑塔納駛下生產線時，制造它的企業還叫上海汽車，那是1983年。
在那個年代，那樣的社會環境下，誰能率先打入中國市場，誰就成功了一大半。大眾瞅準了機會與上海汽車合作，為中國人民帶來了桑塔納，由此開啟了一段將近30年的傳奇。從技術層面上講，“普桑”并沒有多么傲人，但憑借相對可靠的品質，易于維修的特性以及不太給力的競爭對手，“普桑”在車型選擇較少的年代贏得了數量可觀的消費者。機關單位的領導專車，接待用車甚至婚車都是早年“普桑”常見的身份。
后來隨著產量的逐步攀升以及零件國產化率的逐步提高，“普桑”漸漸走入了更多普通人的生活場景。出租車、駕校教練車、人生的第一輛車等等都是“普桑”的新使命。在我學習駕照期間，在駕校摸過10輛不一樣的“普桑”，雖然它們的離合器結合點都不一樣，但優秀的視野和簡單易上手的功能布局還是讓我這個新手很快便熟悉了上路開車是怎么一回事，同樣的事情應該也發生在了千千萬萬祖國同胞身上。我甚至聽到過一種說法，“普桑”之于中國不亞于經典甲殼蟲之于墨西哥。
當然，如果用今天的角度來審視“普桑”，那不過是一輛有著上世紀70年代末設計理念的老舊汽車，儲物空間、乘坐空間、安全性能和動力水準足夠被如今新研發的產品秒得連渣都不剩。但無論如何，“普桑”身上那種樸實無華的性格和伙伴特質足夠吸引人，其在中國汽車歷史上的地位足夠被記上濃墨重彩的一筆。如今，“普桑”的衣缽已被新桑塔納接過，它能否延續老“普桑”的傳奇，我們20年之后再評判不遲。
◆編輯一句話點評：經典產品值得挽留，但老舊車型產品周期走完也屬自然淘汰。
● 豐田銳志（海外版）
拋開V6、后驅這兩個被車迷和改裝愛好者津津樂道的元素，豐田銳志身上那種平易近人的氣質也是很令人著迷的。
2005年，第一代豐田銳志正式在豐田的天津工廠投產，前置發動機后輪驅動布局帶來的獨特車身比例配合上帶有一些動感的外觀設計，使得銳志在當時的中級轎車市場上擁有了一片天。而相比于那些墨守陳規的對手，后輪驅動的加持也為解鎖駕駛層面的更多可能奠定了良好的基礎。而作為豐田旗下與皇冠共享平臺的車型，銳志骨子里甚至還帶著一些高級行政車的血統。
而銳志上搭載的2.5升/3.0升V6自然吸氣發動機也是人們懷念的對象，主要是因為其柔順絲滑且底氣十足的出力特性。彼時中型轎車搭載6缸大排量發動機大部分旨在提升行駛質感，用更充沛的的動力與更小的振動提供更高級的主觀感受。雖說國產銳志主銷的2.5升車型所使用的5GR-FE發動機在輸出水平上落后日本本土型號，但并不妨礙它用可靠的運行積累良好的用戶口碑。
可惜的是，國產銳志因為較高的能耗水平在2017年停產，但這并不妨礙它在日本本土繼續發光發熱。近兩年，豐田甚至還發布了兩款使用6速手動變速箱的Mark X（即日規銳志），再加上豐田GR賽車部門提供的特殊調校，使得這些車型變成了車迷眼中的搶手貨。
2019年12月25日，最后一臺日本本土版豐田銳志在愛知縣豐田市的元町工廠正式下線，在生產了365000輛車之后，一款膾炙人口的豐田車型正式走入了歷史。
◆編輯一句話點評：以銳志為代表的一眾縱置后驅+V6發動機轎車都走向了汽車歷史中的“白堊紀”
● 道奇蝰蛇
這臺誕生于1989年的車型憑借自己頗具視覺沖擊力的外形以及克萊斯勒歷史上排量最大的發動機吸引了太多太多的粉絲。然而正如一位美國網友的留言所說：People love Viper, but just not enough to buy them。（人們熱愛蝰蛇，只不過還沒愛到要去買下它們）
1989年3月正式開始研發，不過一開始的測試車上只裝備了V8發動機，計劃搭載的V10發動機在1990年2月才試制完成。量產版的初代前期版于1991年年底正式與公眾見面，量產車使用了8.0升V10自然吸氣發動機，最大輸出400馬力，峰值扭矩630牛·米。澎湃的動力搭配不足1.5噸車重，再加上沒有任何駕駛輔助系統的幫助，蝰蛇的桀驁不馴是從一開始就奠定的。1996年的改款車型新增了硬頂車型，同時首次裝備了安全氣囊，并且這一代車型首次推出了ACR（American Club Racing）這個配置，作為選裝包出現。
在第二代蝰蛇上，道奇也推出了更專注于賽道的ACR與ACR-X版本。相比于普通的SRT-10，ACR車型不僅減輕了14公斤的體重，更重要的是全新設計的空氣動力套件在240公里/小時的速度下可以提供450公斤的下壓力，這樣的改進也讓ACR在紐北跑出了7分12秒的好成績。
第三代蝰蛇于2013年推出，8.4升V10發動機的最大功率為640馬力，峰值扭矩為驚人的813牛·米，照例，ACR版車型也于2015年上市。但無奈的是蝰蛇的靈魂越來越難被人們感受到，2017年7月，FCA集團正式宣布將停產蝰蛇。就在蝰蛇停產的消息放出來之后，蝰蛇推出的特別版車型在40分鐘內賣掉了28輛，5天之內賣出了206輛。相比于之前五個月總共247輛的銷量，這個數字相當可觀了。
不過還好，沒有了蝰蛇道奇還有地獄貓，在這個日益嚴苛的當下道奇依然可以用傳統的方式給消費者帶來堪稱經典的產品，從精神層面看，這已經十分令人感動了。
◆編輯一句話點評：蝰蛇所代表的一代美式大排量自然吸氣跑車消亡，只留下科爾維特還在苦苦支撐美式跑車的最后精神。
總結：
歷史的車輪滾滾向前誰也無法阻擋，節能、環保、高效、經濟都是驅動這個車輪的動力。所以我們會看見諸多沒有做好準備的老牌汽車制造商以及堅守自己陣營的企業被這個巨大的車輪無情地碾壓過去，只剩下背后的車轍還在向人們訴說著曾經的故事。汽車還是那個汽車，那個幫助人們從A地抵達B地的交通工具。樂趣與情懷？那只是少部分人在意的事罷了。只不過一定要相信一點，時代在進步，我們開到的車會越來越好，至于那些消失在時間里的品牌和車型，用自己的方式去懷念就好。談完了上個十年我們所告別的，下一期，我們再來看看我們在這個十年得到了哪些，這些得到的已在我們身邊悄然出現。（文/汽車之家 丁伯駿）
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