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[汽車之家 行業] 2003年，時任瑞銀華寶汽車行業分析師的Saul Rubin說過一個預言。他說，“美國三大”（通用、福特、克萊斯勒）或在5-10年內破產。但在三家車企發展如日中天的大背景下，Saul Rubin的話被看做是一個天大的笑話。

不幸的是，恰恰就在5年之后，金融危機突然而至，“美國三大”被迫走向了“破產”邊緣。當預言成為不可爭辯的事實，Saul Rubin卻表示，“我并非預見了金融危機，金融危機只不過是一支催化劑，真正讓他們走向破產的原因是汽車產業發展的客觀規律。”

歷史總是驚人的相似。回望2018年之前，中國連續十年成為全球汽車市場的執牛耳者，但自中國汽車市場連續兩年出現下滑之后，此前高速發展過程當中積累的隱患開始急速暴露，2020年初爆發的新型冠狀病毒疫情更是加速了隱患暴露的進程。就在疫情得到控制、各大車企穩步復產復工的大趨勢之下，上汽、北汽、威馬、博郡卻相繼被曝出“降薪求生”。可以預見的是，在未來一段時期內，車企“降薪”、“裁員”或會更加頻繁。但“降薪”或是“裁員”能夠徹底解決車企們的遠憂嗎？這需要打一個大大的問號。

■若隱若現的“降薪潮”

“你說的沒錯，應該是整個集團都在進行降薪。”3月5日，在上汽乘用車、上汽大通、上海匯眾等上汽旗下業務板塊被曝采取降薪措施之后，在上汽系旗下某公司做研發工作的陳景榮對汽車之家表示。

據相關媒體曝光的信息顯示，上汽體系的“降薪”措施各有不同。其中，上汽乘用車方面，高級經理以上績效工資全部減發，高級經理績效工資減發75%；上汽大通旗下員工績效獎金調整比例最高達83%；而上海匯眾的外包人員薪資則整體下調22.2%。

“降薪”消息曝光之后，外界一片嘩然，產銷規模多年保持行業前列的上汽集團怎么可能“降薪求生”呢？

據上汽集團此前發布的2019年前三季度財報顯示，報告期內，上汽集團營業總收入為5853.45億元，同比減少13.25%；歸屬于上市公司股東凈利潤207.93億元，同比下降24.86%。在汽車產銷方面，上汽集團2019年累計銷量623.79萬輛，同比下滑11.54%。盡管營收及產銷規模有所下降，但上汽集團仍舊是中國汽車市場營收及產銷規模名列前茅的大集團。上汽集團都開始開源節流，其他規模較小的汽車企業想必更難逃脫“降薪求生”的命運。

從上表能夠看出，目前執行降薪措施的車企已不在少數，但未來或采取降薪措施的車企可能會有更多。齊曉成所在的某中國汽車企業并沒有在上述降薪車企名單當中，但實際上他的薪資也出現了大幅下降。“很多車企降薪卻采用非常隱蔽的方式。比如我們，基本工資雖然沒降，但其他獎金大幅減少，與2018年同期相比，我的收入大概少了六七萬的樣子。”

實際上，從全球汽車市場來看，車企“降薪”、“裁員”并非什么新鮮事。在多年的發展進程當中，歐/美/日等成熟汽車市場的“裁員潮”已經有過多輪。就在剛剛結束不久的2019年，歐/美/日相關車企剛剛啟動了新一輪的“裁員大潮”。

但對于中國汽車市場來說，“降薪”或是“裁員”仍舊是一個相對敏感的話題。在2018年之前，中國汽車產業保持了20多年的高速發展，中國汽車企業并沒有經歷過太過劇烈的產業調整周期。在連續兩年的增速下滑及疫情的影響之下，中國汽車企業或是首次面對如此強烈的震蕩。

■“降薪”的背后

“現在是不是降薪已經不再重要，重要的是，降薪背后的根本原因是什么。在我看來，疫情只不過是相關汽車企業付諸降薪行動的一個由頭，真正的原因還是中國汽車產業整體發展質量的問題。”在北方一家乘用車品牌做市場研究工作的韓偉峰給出了自己的看法。

韓偉峰認為，經過多年的快速發展，雖然在市場規模上中國已經成為全球第一大市場，但在發展質量上，中國汽車產業并不如歐美日等成熟汽車市場，其中產能過剩可能是導致這一輪汽車企業降薪潮背后的主要原因。

“此前，中國汽車市場多年來一直保持高位運行，產能過剩只是小問題。如今，中國汽車市場連續兩年負增長，再加上疫情的突襲，市場基礎愈發松動，產能過剩這只蝴蝶開始衍生出更多的連鎖反應，降薪只是其中之一。”

據相關統計數據顯示，截至2019年12月，我國現有乘用車產能約為3990萬輛，如果再加上超過1200萬輛的規劃產能，總產能可能要超過5000萬輛。但實際上，2019年，中國乘用車市場產量僅為2136萬輛。即使不算規劃產能，全國乘用車產能利用率僅為53.5%左右。而隨著疫情的到來，中國汽車市場產銷受到了極大的抑制，產能過剩的矛盾也就隨之激化。

就如同韓偉峰所言，產能過剩勢必會帶來人員過剩，相關車企采取降薪或者裁員措施也就成為早晚的事。對于一些規模稍大的汽車集團來說，壓力或許還沒有這么大，但對于一些規模較小的汽車企業或是初創汽車企業來說，降薪求存在所難免。

“未來一段時間，汽車企業被曝出裁員、調整業務新聞的幾率大大增加，這并不是說他們的經營出現了問題，而是說他們不得不做出改變，以適應生存環境的變化。所以，我能夠理解他們的做法。”韓偉峰平靜的說道。

■未來幾何？

按照韓偉峰的說法，“降薪”似乎僅僅是相關汽車企業“自救”的開始，在未來或會有更多比“降薪”更為殘酷的事情發生。

將時間再次回溯至2008年前后，彼時的美國三大車企規避破產的做法可能就是中國汽車企業的“預演”。2008年期間，通用在全球裁撤了超過7萬名員工，出售了包括悍馬品牌在內的不良資產與業務，關閉了全球36家工廠；福特則裁撤了約4萬名員工，關停北美17家工廠，并出售了阿斯頓·馬丁、捷豹路虎、沃爾沃等品牌資產。而與通用、福特的做法相似，克萊斯勒也未能跳出“裁員”、“關廠”、“出售不良資產”的范圍。

那么，在疫情的沖擊之下，中國汽車產業會發展至此嗎？

“中國的國情擺在這，汽車企業不會大張旗鼓的進行裁員、關廠，對人員進行優化、對業務進行重組、對現金流進行嚴格管控等或會成為他們近期的主要策略。”某咨詢機構分析師張樹成對于這一波“降薪潮”給出了自己的預測。

威馬汽車在被曝降薪、變相裁員之后給出的回應印證了張樹成的說法。威馬方面稱，由于未達到公司既定目標，公司決定取消發放“年終績效獎金”，但“十三薪”等福利將于今年6月全部發放到位。而針對出行事業部“變相裁員”一說，威馬則回應稱，這是公司根據業務發展需要對部門架構進行的正常調整，人才結構優化也屬于正常的經營策略。

不管是“降薪”、“裁員”，還是“人員優化”、“業務優化”，其最終的目的便是促使企業自身能夠在嚴峻的市場環境當中生存下去。“降薪”只是陣痛，如何解決產業發展過程當中積累的痼疾，才是擺在各大汽車廠商面前最為核心的問題。

拋開“裁員”、“關廠”、“出售資產”不談，福特等國外車企在應對困境時的其他動作值得中國車企們借鑒。2008年左右，福特在進行大幅的開源節流措施之外，耗費極大精力拓展了當時還是新興市場的中國市場。事實證明在2008年至2013年這幾年間，中國市場成為福特銷量及盈利最大的單一市場。還是以福特為例，在出售多個汽車品牌、大幅壓縮產品體系之外，福特卻耗巨資開發新產品及新技術，在未來幾年間，這些投入也為福特帶來了豐厚的回報。

而上述這些做法，諸如長城、北汽、比亞迪等車企已經開始“學為己用”。長城已于2月份連續收購通用泰國、印度兩家工廠，開始布局新興市場來抵御發展風險；比亞迪則對其零部件業務進一步分拆，使之成為未來比亞迪的“賺錢來源”之一；北汽則利用控股北汽國際及北汽瑞麗實現提升海外市場競爭實力。

另外，國外車企對于被裁員工的安置措施也值得中國汽車企業們參考。在國外，相關車企啟動裁員必須要為員工提供較為豐厚的補償，而類似寶馬則會對潛在被裁員工進行再度培訓，培訓合格后會繼續留任或轉入其他部門，盡最大能力保障被裁員工的利益。但從目前中國相關汽車企業的執行過程來看，對待被降薪或被裁員的員工，在人性層面稍顯“淡漠”，這也是中國汽車企業未來需要學習的地方。另一方面，對于背負“被裁”風險的職場員工們來說，也確實應該思考一下自身被裁的主要原因在哪里？是否還有能力晉升的空間？是否還有更好的選擇等等。

比爾·蓋茨曾經說過，微軟離破產只有18個月，而李彥宏則說，百度離破產只有30天。盡管在汽車產業內，“破產”一詞還略顯遙遠，但中國汽車產業的“深層震蕩”似乎已經開啟，不管是汽車企業也好還是職場員工也罷，是時候該好好思考一下“求存”這個話題了。（注，文中涉及所有受訪者均為化名；文/汽車之家 王林）