台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家行業] 想要一場說走就走的旅行，卻擔心車輛續航不足？近幾年，掛著綠牌的電動車已經跑遍城市的每個角落，但對于電動車車主而言，幾乎99%的時間都在短途行駛，每年只有可能兩三次的長途外出旅行，“里程焦慮”的那個坎很難跳過去。

辦法總比困難多，從純電動車衍生出來增程式電動車（REEV）在經過低迷的沉寂后再次“卷土重來”。日前，德國供應商馬勒將10年前就開始研發并不斷更新的增程技術拿出來展示，并將奧迪A1(參數|詢價)改裝成一輛增程式電動汽車空運至中國。或許，這種技術可以成為更多消費者的一種新選擇。

30秒get核心內容：
★當你們還在爭議三缸發動機是否會被淘汰時，馬勒大膽地將雙缸發動機和一臺發電機改裝在奧迪A1上。
★過去，造車新勢力大多簡單粗暴地選擇了純電動汽車，而增程式電動車對車企而言，食之無味、棄之可惜。
★馬勒的強勢“殺入”反映了中國車企開始逐步重視增程式技術，增程式技術更有利于降低油耗和制造成本。
★增程式電動車或許將遵循“竹子定律”，厚積薄發。它不是過渡產品，而是可以平衡純燃油車和純電動車的優化產品。

■雙缸發動機來了？——我是“充電寶”

何謂增程式電動汽車？簡單地理解，把傳統燃油發動機作為一個“充電寶”給電池充電，發動機本身不參與車輛的驅動工作。車主既能享受純電動車的駕駛體驗，又擁有燃油車的能源補充便利性，可以說是兩棲動物。通過這種方式，車輛的續駛里程大大增加，車主不用滿世界找充電樁，即使充電也不需要長時間等待，打一盤王者榮耀的時間即可。

『馬勒改裝款奧迪A1增程式電動車』

馬勒展示的奧迪A1改裝車有何新穎之處呢？網上經常流傳這樣一句話“八缸是信仰，六缸是理想，四缸是底線”，當人們還在討論三缸發動機時，馬勒做了大膽的嘗試，將雙缸發動機和一臺發電機改裝在奧迪A1上。

馬勒工程師介紹，這套增程器總重量僅為65kg。在平衡成本和性能后，馬勒設計的整套驅動系統由一個容量為14kWh的電池組、最大功率100kW的牽引電機、兩速齒輪箱以及集成了發電機的增程器組成。同樣，該增程器不參與車輛驅動，僅在需要時為電池充電，以提升車輛的純電續航里程。車速越快，發動機轉速也會相應提升以增大輸出功率，快速補充電量。

需要特別指出的是，馬勒改裝奧迪A1，只是一種技術展示，目的是驗證實際駕駛性能和量產可行性。未來，主機廠可以根據自己的需求來DIY出不同的性能。至于這款車體驗如何？雙缸發動機抖不抖？汽車之家科技將在“五一”后為你們帶來更深入的報道，這里先賣個關子啦！

■增程式昔日不受待見？——隱忍期已過

實際上，增程式并非新技術，但它在過去的表現一直不盡如意。美國通用公司的沃藍達可以說是增程式電動車的鼻祖，早在十年前就在北美上市，但卻在2019年宣布停產。國內市場，增程式也一度被主機廠“嗤之以鼻”，廣汽曾在2014年低調地將傳祺GA5增程式電動車推向市場，但當時無論是銷量、口碑還是市場影響力，都遠不如市場在售的插電式混合動力車，在此之后廣汽也將技術路線全部轉移至純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHEV）。

從近三年國內市場主流增程式電動車的上險數據來看，寶馬i3增程版銷量屈指可數，逐年減少；別克VELITE 5也因賣不動而停售。

到底是什么原因讓增程式電動車如此不受待見？首先，增程式電動汽車這一品類的政策待遇、能耗檢測標準存在分歧或者尚不明確，以至于企業的生產經營存在巨大不確定性。

其次，技術難度大也是多數車企望而生畏的主要原因。看似只是在純電動汽車基礎上加了一臺發電機，但正因為有這樣一個“增程模塊”，將直接影響到整車的動力性能、散熱效率、電控效率、NVH效果等，可以說是牽一發而動全身。

『廣汽GA5 2015款 增程式』

正如廣汽集團汽車工程研究院常務副院長吳堅所言，“廣汽第一代增程式產品在技術層面上確實有些細致工作未做到位，如NVH問題帶來的挑戰。另外，由于車輛推廣當初充電設施不完善，用戶在實際應用中會把增程電動車當做燃油車來使用，這相當于小馬拉大車，油耗可能比傳統汽車的油耗還要高。”

因此，增程式汽車對大多數車企來說，食之無味、棄之可惜。傳統汽車品牌不愿意斥資去研發增程式平臺，大多數造車新勢力企業也都選擇直奔電動汽車，簡單粗暴。

■REEV重回國內主流？——理想ONE在試水

既然阻礙重重，馬勒為何要花費力氣將樣車從英國千里迢迢空運至中國？“電動車技術因政府的大力推動，在中國普及很快，市場潛力巨大。”馬勒中國總裁胡坤對此表示，“2018年，中國政府發布《汽車產業投資管理規定》，明確將‘增程式電動汽車’劃歸純電動車投資項目，享有政策傾斜和補貼，這推動了增程式汽車在中國的發展。”

據馬勒透露，這款增程器雖然在中國市場還未應用，但公司正與諸多中國品牌車企在洽淡合作項目。事實上，近一兩年，已經有不少車企開始布局增程式電動車，最典型的案例即理想汽車ONE。

理想ONE的問世，將沉寂許久的增程式技術路線拉回大眾視野。據理想透露，國際零部件供應商對理想的態度已經發生了改變，從最初的“不信任、試試”到現在的認可，且由于今年銷量穩定攀升，零部件采購價格也十分平穩，沒有遇到因疫情而普漲的情況。

理想也不諱言，增程式系統的缺點是高速中的油耗表現不算經濟，但他們強調，目標消費者上高速的占比遠低于城市路況，因此最終還是很節能。從最近李想曬出的理想ONE能耗及油耗數據來看，理想ONE的用車統計中，57.2%是以純電行駛，超過燃油的行駛里程，如果減去長途的部分，市區的純電總里程超過70%。

『理想ONE 2020款增程六座版』

理想是敢于做“第一個吃螃蟹”的造車新勢力企業，如今在增程式電動車領域獲得的成績也敲醒了其它企業，在增程器越來越高效的今天，很多車企有能力在短時間內推出增程式電動車。

馬勒的強勢“殺入”從側面反應了中國車企開始逐步重視增程式技術，其提供的整體解決方案，也能讓車企更便捷地進入增程領域。馬勒工程師表示：“增程式電動車更有利于降低油耗和制造成本。馬勒增程器為全新正向開發設計，發動機和發電機為集成式，成本較低，尺寸以及NVH特性做到了最大程度的優化。”

『日產NOTE e-POWER增程式電動車』

值得一提的是，2016年日產就推出了Note e-POWER增程車型，上市以來銷量一路上漲，2022年會引進中國，到時必會“分食”增程式這一領域的蛋糕。

■增程式只是“晚年”受寵？——未必

增程式電動車過去曾被質疑，如今重回主流視野，這不禁讓人想起一著名理論——“竹子定律”。竹子用了4年時間，僅僅長了0.03m，從第五年開始，以每天0.3m的速度瘋狂地生長，僅用6周時間便長到了15m。其實，在前面的4年，竹子將根在土壤里延伸了數百平米。

從事增程式研發的企業就像似在遵循“竹子定律”，花數年時間積累技術，等待一個恰當的時機厚積而薄發。但也有不少業內人士會懷疑，增程式電動車是不是“大器晚成”？能在市場存活多久？畢竟純電動汽車才是未來的主流。眼下有不少車企推出的純電動汽車的續航里程達到600km以上，如比亞迪漢、小鵬P7等，增程式電動車看似意義不大。

『比亞迪漢』

其實不然，胡坤告訴汽車之家：“增程式汽車不應該是時間上的過渡產品，而是平衡純燃油車和純電動車的優化產品。增程式汽車的電池配備量要遠小于純電動車，不僅減小了對電池資源的依賴，減少了電池報廢處理量，還減輕了電池配備成本和汽車重量。”

“到2035年，中國輕型車新車（包括乘用車和輕型商用車）中有73%仍將使用內燃機（包括混動技術）。”胡坤強調。

持有類似觀點的還有中國工程院院士楊裕生。他曾在公開場合多次提到，增程式電動車并不是“向純電動汽車的過渡”,而是未來車輛的主力。他認為，增程式電動車能解決目前純電動車的四大焦慮：里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮、價格焦慮。新能源汽車不應一味地追求長里程而多裝電池，造成能源浪費。

從消費者的需求來說，對每一種新能源路徑，我們應該給予相同的機會。“實踐是檢驗真理的唯一標準”，如氫能汽車一樣，作為新能源的一種，增程式電動車也有非常適合的使用場景。“增程式電動車最適用于城市駕駛，優先使用電池能量，在電耗完時啟動增程器，以增加行駛里程。在電量和燃油都消耗完后，還可以像傳統燃油車一樣快速加油，不耽誤行程。”胡坤如是說。

■結語：

不是所有的“晚成”，都會成“大器”，但只要是大的器皿，一定會經過長時間的高溫煅燒，才有可能鑄成大器。一款讓人稱好的汽車絕不是只看眼前的“茍且”（補助），而是真正從節油、節能角度開發產品。有人說，純電動汽車更多的是政策在驅動，何時電池成本降低到大眾認可的程度、電池回收不再被困擾、個人車樁比例達到1：1，或許那時才是內燃機（包括增程式電動車）真正退役之時。其余一切，讓市場去決定吧！(文/攝 汽車之家 彭斐 黃正橋）