[汽車之家 行業]日前，現年71歲的三菱汽車主席益子修由于個人健康原因正式卸任，他的職務暫由現任三菱汽車CEO加藤隆雄兼任。消息一出，給正值風雨飄搖中的三菱汽車似乎又蒙上了一層陰影，此前“小而美（small but beautiful）三年規劃”中，三菱將徹底退出歐洲市場，帕杰羅也將于2021年正式停產……一系列操作背后，三菱汽車究竟能否借助上述規劃達到削減成本的目的？轉戰東南亞及中國市場是否能為三菱汽車殺出一條血路？退出歐洲市場后三菱將靠什么手段彌補銷量缺口？本文將為您一一作答。
■帕杰羅的“前世今生”
在日本岐阜縣祝町工廠里，工人們剛剛從新冠肺炎疫情時的停產狀態中走出來，在嚴格遵守政府規定的社交距離的前提下，口罩、消毒液成為“標配”，機器的轟鳴聲中，一輛輛帕杰羅正緩緩駛下生產線……車間里還沒有恢復全盛時期下的工作狀態，但大家心里都在期盼著這一天的早日到來。令人意想不到的是，一份姍姍來遲的“三年規劃”，徹底打亂了工廠的生產節奏。三菱汽車在規劃中聲明：2021年將正式關閉岐阜縣祝町工廠，而在這里生產的帕杰羅將會正式停產。
『帕杰羅』
其實關于帕杰羅的停產事宜早在2019年便有跡可循，由于銷量上的嚴重下挫，日本市場在2019年停止銷售帕杰羅車型，三菱也在美國市場推出不超過700輛限量版帕杰羅后宣布不再向美國銷售該車型。此后一年多的時間里，祝町工廠生產的帕杰羅車型僅供出口其他海外市場，帕杰羅也從此成為日美兩國“可望不可即”的稀有車型。
而在中國市場，帕杰羅也一直威名赫赫，可以說依靠發動機技術在中國“發家致富”的三菱汽車，起初并未將整車廠放在心上，在與長豐獵豹“分手”后，廣汽三菱才依靠帕杰羅一步步敲開了中國市場的大門。彼時由于排放法規較為寬松，在中國尤其是西部地區，配有“硬派越野”標簽的帕杰羅始終深受越野愛好者的追捧。數據統計顯示，帕杰羅近些年來中國市場上險量始終呈現逐漸上升態勢，即使是受到新冠肺炎疫情影響，2020年上半年銷量也有將近6000輛的成績，這在國六排放標準已經開始普及的今天實屬難得。
但與廣汽豐田、廣汽本田等兄弟單位相比，廣汽三菱的表現始終不算上乘，在經歷了高速增長的巔峰體驗之后，車型單一、老舊等弊端開始逐漸浮現，已經14年沒有換代的帕杰羅受到嚴苛排放法規的限制等多重因素影響，終于迎來了生命周期中的滑鐵盧。
■聯盟中慘遭“邊緣化”命運
走下坡路的不僅僅是帕杰羅一款車型，在雷諾-日產-三菱聯盟中，三菱汽車似乎總在扮演一個缺乏存在感的角色，明明是三個人的電影，三菱好像總是不配擁有姓名。其實根據2015年銷量數據顯示，豐田年銷量1015萬輛、大眾汽車集團993萬輛、通用集團984萬輛，彼時三菱汽車以年銷量110萬輛的成績加入雷諾-日產聯盟，三者以接近960萬輛的成績躍居聯盟第四位，僅次于前述三家車企，一時風光無兩。
然而時至今日，很多人提起聯盟，似乎仍然停留在雷諾-日產聯盟階段，即使是同樣迎來業績虧損的當下，新的事業計劃中，三菱汽車的風光也被日產、雷諾壓過。相比日產領導2025年后緊湊型SUV的更新工作、雷諾負責歐洲市場中型SUV的更新工作，三菱汽車似乎只有“退出歐洲市場”這樣一則消息能夠激起小小的浪花，比起日產、雷諾大刀闊斧的改革措施，三菱汽車的落寞顯得越發令人扼腕。
盡管三菱對外宣稱不會直接撤出歐洲市場，但未來不會再在歐洲地區推出全新車型，這意味著三菱汽車此前向歐洲市場投放新款歐藍德車型的計劃也被迫中止。近些年來，受到政府補貼等多重紅利影響，歐藍德PHEV在歐洲地區銷量一直不錯，年銷量始終保持在10萬輛上下，根據汽車之家的調查，當地人民對于三菱汽車的退出表示十分惋惜。經銷商方面表示，無法接受三菱汽車退出歐洲市場這一事實。
『歐藍德PHEV』
但事實無法更改，三菱汽車在2019財年營業利潤大幅下挫89%，為三年來最差表現，為此，三菱汽車取消了派發年終股息的決定。歐洲市場的銷量成績顯然無法拯救正在下坡路一路狂奔的三菱汽車，新冠肺炎疫情的發生更讓公司雪上加霜。三菱汽車首席執行官加藤隆雄表示，為在后疫情時代保持競爭力，三菱汽車必須將重點領域縮小到擅長的地區和細分市場。顯而易見，無法帶來盈利的歐洲地區已經成為一顆棄子。
隨著英國脫歐，車企在英國地區的日子也越發艱難起來，新車在進入英國時面臨的關稅難題將使車企不得不縮減產量，寶馬、捷豹路虎、日產等眾多車企紛紛對此作出回應，或是推遲研發計劃，或是大規模裁員，總之英國脫歐后的成本控制將成為重中之重，三菱汽車也不能免俗，已經在英國市場開始大力清除現有車型的庫存。
退出英國及歐洲市場后，車輛的售后及維修服務將成為車主們最關心的問題，三菱汽車將這一難題轉交給柯爾特等經銷商，并且承諾在覆蓋所有在售車型的保修工作。唯一令人欣慰的是，上述保養及維修業務仍然有利可圖，因此推測經銷商或將愿意確保這些業務能夠正常運轉下去。
■新規劃“術業有專攻”
『聯盟成員的優勢覆蓋地帶』
在聯盟新的事業規劃中，東南亞依然是三菱汽車的“大本營”，所謂“術業有專攻”，與其讓雷諾、日產進駐市場份額始終不高的細分市場，不如采取“領導者-跟隨者戰略”，讓三菱汽車在這里實現集團利益最大化。
在東南亞這個新興市場中，如今每千人擁有不到100輛汽車，這意味著該市場擁有巨大的增長潛力。相關數據預測顯示，到2022年，東南亞的汽車產量將達到近500萬輛，汽車銷量也將逼近465萬輛。長城、吉利、上汽集團等中國品牌汽車已經爭相進軍東南亞，除了巨大的市場潛力外，這里還有相對豐富的技術勞動力與低廉的制造成本，也是皮卡與越野車的發展沃土。三菱汽車在這里更是擁有較為完善的研發、制造、銷售與金融服務體系，可以說以三菱汽車為代表的的日系車幾乎占據了東南亞汽車市場的半壁江山。
『Xpander（專供東南亞）』
值得一提的是，作為三菱汽車海外最大的生產基地，泰國三菱汽車公司平均年產各類車輛已超過40萬輛，面向100多個國家和地區出口汽車。2019年，三菱汽車在泰國生產了35輛臺汽車，占其全球總產量的四分之一。此外，Xpander、歐藍德等車型在東南亞已經占據了穩定的市場份額，將此前投給歐洲市場的資源轉戰于東南亞，三菱汽車想必會在這里攪弄新的風云。
新的規劃中，三菱汽車將會擴大在泰國曼谷及其他地區的銷售網絡，并投產歐藍德PHEV車型；在菲律賓，三菱汽車將啟動輕型商用車的生產和出口工作；在越南，三菱Xpander車型即將投產，三菱汽車還將在這里建立新的工廠。從新的分工來看，三菱汽車在聯盟中的地位有所穩固，我們猜測，三菱汽車或將在這里煥發新的生機。
另外，在長安鈴木、東風雷諾相繼退出中國市場后，外界紛紛猜測下一家退出中國市場的合資車企是否會花落“廣汽三菱”，就目前的事業規劃來看，中國市場依然是三菱汽車的重要根據地，三菱的忠實粉絲們一時應該不必擔心其在中國市場的生存問題。
與歐洲市場的“水深火熱”不同，三菱汽車在中國市場表現較為溫和，近些年的銷量始終處于穩步上升的狀態。2017-2019年，公司年銷量分別為12.58萬輛、13.86萬輛以及15.05萬輛，基本上占到三菱汽車全球銷量的十分之一。然而受到新冠肺炎疫情影響，三菱汽車2020年上半年銷量僅為40444輛，很顯然，連續多年上漲的銷量態勢將在2020年被迫終結，加上國六排放標準的實施，帕杰羅等車型銷量也將因此受到限制。
在新的事業規劃中，三菱將會和廣汽集團聯手打造一款面向中國消費者的純電動SUV車型，從三菱汽車布局電動化的戰略規劃來看，公司也是意識到了大排量車型帶來的消極影響，但高昂的研發成本顯然已經令財務緊張的三菱汽車無法招架，為了抓住電動車市場的紅利尾期，“聯合開發”成為無奈之下的必然之舉。但由于中國市場同樣的日產的主攻陣地，因此我們判斷三菱汽車不會在這里刻意搶奪市場份額，如果能乘上電動車市場紅利末期的順風車，對于三菱來講已經算是不錯的結局。
全文總結：
有分析師指出，受到新冠肺炎疫情影響，2020年全球汽車銷量或將下滑三分之一，且新車需求將很難恢復到疫情前的正常水平。“活下去”已經成為三菱汽車的當務之急，身兼數職的加藤隆雄表示，為了活下去，重組產品群、主攻細分市場已經迫在眉睫。從銷量數據來看，割掉占據十分之一銷量份額的歐洲市場也是無奈之舉，斷臂求生的操作背后，也透露出三菱汽車的無奈和不舍。三菱汽車能否依靠東南亞及中國市場再度崛起，只能交給市場和時間去考驗。（文/汽車之家 閻明煒）
