[汽車之家 新聞] 《舊唐書·魏徵傳》有云：“夫以銅為鏡，可以正衣冠；以史為鏡，可以知興替；以人為鏡，可以明得失。”意即對照銅鏡可以整理好衣帽，借鑒歷史能夠預知世代興衰，聽取他人教訓才能明了自身得失對錯。而通過品味汽車廠商以往推出過的車型，便能在如今的產品或戰略中找出精神上的傳承甚至未來的方向。有時候，在這個飛速發展的時代偶爾回頭張望會有不一樣的收獲。本文將借著阿斯頓·馬丁于1976年推出的Lagonda Series 2與大家聊聊如今的拉共達(參數|詢價)和阿斯頓·馬丁。
意圖扭轉局面的的Lagonda Series 2
我的英國同事Tyler Heatley借來了一輛生產于1982年的阿斯頓·馬丁Lagonda Series 2轎車，一番深度體驗后他發現這輛車顯然是被低估了。對此我感到非常好奇，這輛看上去如同太空飛船的汽車究竟有著怎樣的魔力？
雖然新車在1976年倫敦車展首次亮相，但過多的全新科技意味著研發周期拖得很長，實際上首批Series 2新車的交付直到1979年才開始。同時，這輛車夸張的價簽也從某種程度上反映了這輛車造價不菲，當時5萬英鎊的售價大約相當于現在36萬英鎊，這個價格買兩輛DB11綽綽有余。
整車的楔形身姿、夸張比例與折紙式的設計十分大膽另類，雖說談不上優美但絲毫抵擋不了由內而外散發出的莊嚴之氣，這輛尺寸巨大的汽車所呈現出的形象與氣場完全符合威廉姆斯·唐斯當時許下的愿望——將這輛拉共達打造成一輛前所未有的豪華轎車。如果說當時的勞斯萊斯像是陸地上的豪華游輪，那么拉共達便是協和客機。
Lagonda Series 2被阿斯頓·馬丁寄予了厚望，品牌走出經濟困難的泥潭重整雄風全靠這輛車了，不過這輛車的出現卻讓坊間的意見十分兩極化。Lagonda Series 2仿佛是甜口的無錫醬排骨，對待它的態度只有喜愛與憎惡，頗有汝之蜜糖，彼之砒霜的感覺。但無論如何，設計師在這輛車上描繪出的豪華車的未來感是無可指摘的，尤其是它鋒利的車頭與極簡的車尾設計更是強調了對未來的期許，這是如今限制條件頗多的豪華車所達不到的高度。
整車的未來感也成功地延續到了車內，由眾多平直線條和諸多規則幾何圖形構成的內飾搭配了大量的高檔真皮和實木裝飾面板，整體氛圍相比當時的競爭對手們更為先進。如同精密數控機床般的中控臺集成了數字化儀表、大量指示燈和排布規則的觸控式按鈕，在單輻方向盤和先進音響系統的烘托下視覺效果屬實科幻。這樣的內飾設計用今天的眼光看都有些天馬行空的意味，可想而知在上世紀70年代末看到這樣集尖端科技與簡潔設計的結合是怎樣一種震撼。很明顯地，這是一輛為當時的新貴打造的汽車。
我們此次試駕的這輛Lagonda Series 2是阿斯頓·馬丁專為1982年倫敦國際車展打造的展車，因此無論是整車配置水平、裝配工藝還是車輛調校都屬于“精品車”的狀態，但很遺憾的是那個時期阿斯頓·馬丁產品質量的口碑并不是非常過硬。甚至坊間有傳言表示阿斯頓·馬丁為了讓新車搭載的所有先進科技都能正常運轉，所花費的金額已經超過了整車工程研發的費用。阿斯頓·馬丁官方的經典車修復中心就曾向我們的記者透露，想要完整地將一臺狀態不佳的Lagonda Series 2恢復到原廠的完美水平，需要花費42.5萬英鎊，價格如此高昂皆因此車過度復雜，看起來這輛野心勃勃的汽車確實有些超出它所處的時代了。
『圖中80年代扮相的小伙子就是我的同事Tyler Heatley』
受到整體造型和比例的影響，車長超過4.9米且軸距超過2.9米的Lagonda Series 2并沒有寬敞舒適的后排空間，成年人坐進后排也只是將將不頂腿（詳情參見上圖），而這也讓新車在當年失去了一部分吸引力。空間雖小，但使用小牛皮包覆的座椅和厚實的填充物還是能讓后座的乘客感受到一份豪華車應有的精致。受到造型與車身結構的影響，拉共達的后備廂空間并不充裕，僅能容納兩個高爾夫球包及一些小物品。此處有個趣味的細節值得一提：所有的Lagonda Series 2的隨車工具都被裝在了一個精致的手提箱里。
而Lagonda Series 2的魅力在插入鑰匙啟動車輛的那一刻被徹底釋放了。駕駛座低矮的坐姿會讓人誤以為這是一輛純正的跑車而不是長度超5米的豪華大轎車，點火之后V8發動機低沉卻有力的轟鳴時刻傳達著一條訊息——我的扭矩取之不盡。掛上D擋駛上公路，首先你會為寧靜的車廂感到驚訝，Lagonda Series 2的車廂仿佛一個由真皮與實木構造出的城堡，隔絕了近乎所有來自發動機艙與公路的噪音。同時成熟的底盤與懸架調校能夠將路面絕大部分的不平整化解得一干二凈，盡管不能達到勞斯萊斯擁有的“魔毯般的質感”，但也足夠保證后座乘客手中的香檳不會灑出來。
右腳深踩油門加速時，變速箱靈敏卻不失節奏的響應似乎讓人忘記了這是一輛車齡將近40年的老車，280馬力的最大功率和402牛·米的峰值扭矩在此時化作了不疾不徐的加速體驗，雖然8秒鐘的“破百”時間以今天的標準來看稱不上快車，但以80年代的標準衡量卻是不容小覷的。
此外，最令人印象深刻的一點便是這輛車在面對彎道時的游刃有余。精準且分量感適中的轉向系統為操縱這輛超過2噸的車輛提供了充足的信心，在快速換向時車身的擺動幅度顯得非常克制，遠沒有同時代大型豪華車身上那種如同大海航行般的感受。當車輛略帶激進地駛入多彎路段時，整個車身給出的靈活身姿和靈敏的響應甚至會讓你忘記這是一個車長超過5米且體重超過2噸的汽車。整輛車給駕駛者的反饋信息非常豐富，甚至可以感受到這是一輛愿意被開快的豪華大轎車，而這一特質在今日的同級別車型中都難得一見。
熱血車迷掌權馬丁 Lagonda重回視線
阿斯頓·馬丁花了大價錢研發出來的Lagonda Series 2并沒有收到期待中的市場效果，11年間僅有645輛車駛出阿斯頓·馬丁的工廠，這部被寄予厚望的車型最終還是沒能讓阿斯頓·馬丁從泥淖中走出來。所以在Lagonda Series 4的生產于1987年結束后，阿斯頓·馬丁便逐步淡化這7個字母在車型中的露出，僅在1994年由阿斯頓·馬丁Works Service以Lagonda的名稱制造了8輛Lagonda Virage四門轎車與9輛Lagonda Virage獵裝車。
不過從這一系列的車型中也不難看出，阿斯頓·馬丁非常看重拉共達這個品牌，僅在頂級/訂制車型上露出的拉共達可以被理解為抗衡勞斯萊斯、賓利這些頂級品牌而構思的。有趣的是，在某次車展的對話中阿斯頓·馬丁負責拉共達車型的設計師就向媒體表示過，頂級豪華轎車的前臉不必是高聳的直瀑式設計，拉共達Taraf就是個很好的例子。
首秀于2014年日內瓦車展的拉共達Taraf是阿斯頓·馬丁劍指勞斯萊斯與賓利的力作，車名上就選取了阿拉伯語中代表極致豪華的詞匯“Taraf”，而給這輛車最初定位的市場就是中東石油大佬的專屬座駕。不過在新上任的阿斯頓·馬丁主席兼CEO安迪·帕爾默看來，僅基于現有車型打造一款轎車是遠不足以撐起拉共達這個頂級品牌的，所以在2018年的日內瓦車展上阿斯頓·馬丁正式宣布復興。
在這背后，是安迪·帕爾默的不懈努力。
2014年10月從日產來到阿斯頓·馬丁的安迪不僅是個有著眾多成功營銷案例的高層，還是一個有著豐富基層工作經驗的職業工程師，并且在2001年加入日產時就從事日產輕型商用車項目管理業務，后期升任日產副總裁時也分管整個品牌的產品規劃業務，并對全球市場營銷負責。就是這樣一個對日產零排放車型的規劃與開發有重要影響的人物在來到家鄉頂尖豪華品牌時，自然會融入更多濃厚的個人情感。
據說在入職的第一個月安迪就確定要讓阿斯頓·馬丁開發出DBX這款車，進軍日益火爆的高端SUV市場。其實早在2008年阿斯頓·馬丁就曾推出過一款以拉共達為品牌的SUV概念車，但因為當時與奔馳的合作還不成熟，也缺乏正式研發這款車的資金，于是借由SUV將拉共達復活的計劃也隨之流產。
但安迪·帕爾默在加入阿斯頓·馬丁的第一年便將零售額提升了11%，在2014-2017年間阿斯頓·馬丁的EBITDA（Earning Before Interest,Taxes,Depreciation,Amortization，未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤，可以簡單理解為稅前利潤）翻了4倍，成功實現扭虧為盈。而隨著DB11、Vantage、DBS Superleggera的成功換代和DBX的待字閨中，以及在阿斯頓·馬丁品牌在倫敦證券交易所的上市，研發資金似乎在一夜間就變得充足起來。
于是我們得以在2018年的日內瓦車展上看到采用了全新Logo和視覺識別元素以及全新產品路線的拉共達。復興后的拉共達將會成為僅生產頂級電動汽車的專家，初期規劃了兩款產品——拉共達Vision Concept（2018日內瓦首發）和All-Terrain Concept（2019日內瓦首發）。
2019年上海車展上對阿斯頓·馬丁副總裁Marek Reichman先生的對話中也提到，拉共達旨在成為世界上第一個完全零排放的超豪華汽車品牌，Vision Concept和All-Terrain Concept都代表著未來的科技。并且拉共達品牌希望達到自動駕駛L4、L5的級別，配合惟·美設計實現技術與奢華的融合。這些愿景都基于阿斯頓·馬丁不希望拉共達再次沉淪的想法，所以拉共達并不需要設計成“走量的爆款”，只需要以天馬行空的筆觸和先進的技術詮釋金字塔頂端品牌應有的樣子就好。
疫情和新主人的出現會影響拉共達再現嗎？
萬萬沒想到，在車市經歷2019年的寒冬之后，2020年再遭重創——突如其來的新冠疫情讓所有人都措手不及。為了保護雇員在新冠危機中安然無恙，阿斯頓·馬丁也響應了政府號召決定在3月中旬關停工廠，直到5月6日才開始逐步復工。同時，眾多供應商的停工也為阿斯頓·馬丁恢復正常生產秩序帶來了阻礙，此外，新冠疫情的大規模流行也讓人們對于汽車的需求大幅下降。根據阿斯頓·馬丁前段時間公布的半年財報來看，品牌同期的銷售額同比去年下降了41%。不過中國市場今年6月的銷售額相比去年同期增長了11%，這算是在惡劣環境下的一絲慰藉吧。
好消息是，加拿大富商勞倫斯·斯特羅爾以1.82億英鎊收購了阿斯頓·馬丁16.7%的股份，之后以他為首的主要股東又發起后續的增股，為阿斯頓·馬丁籌得了3.18億英鎊。在這5億英鎊的巨資注入之后，原本受新冠疫情影響而停滯的工廠生產工作正逐步回到正軌，雖然原本計劃2020年下半年正式交車的DBX被迫延期了一陣，但隨著圣安森工廠的復工，首批預定DBX的車主有望在今年第三季度收到來自不列顛威爾士的超大包快遞。
不過諸位有豐富社會經驗的讀者都知道，所謂新官上任三把火，剛入主的勞倫斯·斯特羅爾能否延續安迪·帕爾默支開的攤子還是個未知數。畢竟在安迪的任期內，不但推動了三個車系的換代、兩個車系的創新，還將阿斯頓·馬丁在生活方式品牌的路線上走得更遠，又是推出限量威士忌、游艇，甚至還聯合知名房地產開發商打造高端公寓樓盤，同時也沒耽誤推出Victor這樣的訂制車型作品。如此燒錢的玩法還要堅持推出更為消耗資金的拉共達，著實讓人為阿斯頓·馬丁的財務狀況捏一把汗。而從2020年上半年的財報來看，新老板似乎真的準備開源節流以度過這個令人糟心的一年。
但無論怎樣，即將交付的DBX身上肩負著阿斯頓·馬丁扭虧為盈的重擔，而從某種程度上看，品牌計劃中的許多車型能否最終量產都與DBX的命運息息相關。如果DBX真的可以像阿斯頓·馬丁高層預測的那樣年銷5000輛并從賓利、蘭博基尼等一眾強手中分得一杯羹，那么也許夢幻般的拉共達概念車們真的可以在未來某一天變為現實。
編輯總結：
不可否認的是，有著運動車靈魂和科幻外觀的Lagonda Series 2被過于超前的復雜電子系統給耽誤了，雖然這輛車如同成年老酒一般在如今的收藏市場上炙手可熱，但在彼時彼刻還是無法將阿斯頓·馬丁拉出困境。幾經易手又起起落落的阿斯頓·馬丁卻始終沒有忘記拉共達曾經代表的前瞻性與高貴形象，這次復興可以說是躊躇滿志地希望借著時代的浪潮讓自己在金字塔的塔尖站穩，在滿足極少部分核心客戶需求的同時用奢侈品理念定義屬于拉共達的未來。最后，我由衷地希望阿斯頓·馬丁的新車可以贏得更多消費者的心，這樣我們便可以在之后的某一天里，欣賞到在公路上自在奔跑的新拉共達。（文/汽車之家 丁伯駿、Tyler Heatley ）
