[汽車之家 行業] 2020風暴之年，汽車新四化的發展正在改變傳統產業結構，以往更多發生在IT行業的智能網聯進程，開始席卷汽車產業體系。如今，疫情加速了這一變化，傳統車企紛紛在電驅動、自動駕駛、數字化等依靠新技術驅動的高附加值領域發力。
對于商業模式的研究和重塑，前沿技術路線的評估，能否準確踏入變革的河流？這些問題不光考驗著寶馬新任董事長和核心高管團隊，也是所有行業領導者們共同面臨的必答題。2020年北京車展前夕，汽車之家與寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）進行了一次深入溝通，探討寶馬的變革策略。值得關注的是，在百年積累的體系能力之外，寶馬還植下了一顆“火種”，或將在數字化賽道掀起新的攻勢。
齊普策的整個職業生涯與寶馬密不可分，1991年以研發和生產培訓生的身份進入寶馬集團，隨后一路晉升，擔任過多個管理職位，包括牛津工廠廠長、企業規劃及產品戰略高級副總裁、集團董事等，至今已為這家豪華汽車品牌服務超過29年。齊普策被他的導師和前任，現寶馬集團監事會主席雷瑟夫視為“將為寶馬提供塑造未來的新動力”的恰當人選。
那么，齊普策如何塑造寶馬未來的新動力？在他接過帥印的這一年，全球車市處在深度調整期，又趕上新冠肺炎疫情的直接沖擊，挑戰重重。但齊普策帶領下的寶馬依然保持了足夠的韌性。上半年，寶馬集團仍取得了稅前正收益，一直保持公司運轉，并且所有車輛項目都按計劃進入市場。
“可持續”和“靈活性”，既是齊普策的口頭禪，也是寶馬應對行業轉型的底層戰略。未來難以預料，齊普策的策略是讓寶馬成為一個響應迅速、反應靈活的企業，不斷提高數字化水平，從而應對疫情及市場可能的變化。
動蕩時期的投入，能看出企業的定力。齊普策重申了寶馬集團聚焦實現可盈利增長，并布局未來的舉措。計劃在2025年之前投資超過300億歐元用于研發工作，電動化和數字化將成為重點。新產品方面不會因疫情放慢節奏，2023年底將推出25款新能源汽車；2020年到2021年銷售50萬輛新能源車，以及2030年累計銷售700萬輛新能源的目標均不會改變。在這當中，中國市場占有的地位和投入資源將越來越重。
實現可持續發展、提高資源效率是寶馬集團戰略方向的核心。齊普策介紹，寶馬已為2030年之前的二氧化碳減排設定了清晰目標，首次覆蓋從供應鏈到生產，最終到產品使用期結束的整個生命周期，旨在將每輛車的二氧化碳排放至少減少1/3。
未來十年競爭的底氣
與老對手奔馳、奧迪的競爭中，寶馬近年來上升趨勢明顯。過去一年，寶馬集團在全球及中國豪華車市場均拿下銷量第一的桂冠。今年1-8月，寶馬在中國的銷量達47.86萬輛，同比增長3.4%。
對此，齊普策表示，近期的市場成功表現并非一朝一夕就能實現，而是源于過去的長遠決策和布局。
從2018年開始，寶馬加大了產品攻勢，“在中國、為中國、為世界”的戰略也有明顯成效。繼“X之年”、“大型豪華車之年”后，今年的產品主題是“新能源之年”，代表作iX3于9月14日在中國市場首發亮相并啟動預售。
相比奔馳、奧迪以及新的競爭者特斯拉，寶馬首款純電動車型的推出時間晚了近一年，也拉高了業內和消費者的期待值。但對于這個時間節點，齊普策認為iX3(參數|詢價)來得“正當時”，一是考慮市場的接受程度，當前中國和各大市場在電動領域都在快速發展。其次，寶馬要選擇技術的切入點，比如自動駕駛、軟件升級等前沿技術，在2020年到2023年這個時期，市場非常活躍，也是在車型上搭載相關技術的好時候。
齊普策對于iX3的信心，不僅因為X3是寶馬旗下最暢銷的車型之一，本身熱度會惠及純電動版，還來自于以往寶馬新能源車型的市場表現。例如MINI Cooper SE剛推出時也面臨外界質疑，但在實際銷售中供不應求。齊普策將此歸功于用戶對品牌的信任，作為品牌方，寶馬要在質量、安全、服務等各個方面兌現承諾。截至2019年底，寶馬已累計銷售50萬輛新能源車。
需要指出的是，iX3也是寶馬首款基于兼容性平臺打造的車型，拉開了燃油、插電式混動、純電動多線并舉的序幕。橫向來看，大眾、豐田、通用、奔馳、福特、現代等跨國車企，走的都是打造專屬純電動汽車平臺的路線，寶馬選擇了一條不同的路。這樣的策略背后，反映了齊普策對寶馬集團目標和體量的思考：
“未來十年，寶馬要想在市場中取得成功，就必須有能力做好各種各樣的驅動形式。寶馬的基數并不是50萬輛，而是250萬輛，而且我們還有很高的增長目標。一方面，電動汽車能增長很快——10%、20%、30%甚至有可能40%，但我們的目標是領導全球豪華車市場，因此，只做好電動車是不夠的——我們還要做好插電式混合動力、汽油發動機和一些市場的柴油發動機車型。這是寶馬的體量所決定的。”
歸納而言，寶馬要做的是洞察客戶的多樣性，提供“選擇的權力”，這種選擇不只體現在技術路線上，也體現在產品陣容上。繼iX3之后，寶馬還會提供i4、iNEXT，以及7系、5系、3系、X1的純電動版，覆蓋不同人群需求。
盡管資本和媒體大眾似乎更樂于追蹤特斯拉等新勢力的一舉一動，以此期待“蘋果顛覆諾基亞”一樣的事例在汽車行業上演，但汽車市場從來不是一場贏者通吃的短期戰。
齊普策還提出了幾項關于造車新勢力和傳統車企反差的冷思考。除了質量和售后的保障之外，傳統車企還有一個不可忽視的強項在于，產品的迭代及體系化能力。“如果從頭開始做設計、造一款新車是相對容易的。難點是后續車型推出的時候，如何與前代車型已有的系統對接和集成。相對成熟的車企具備這種能力，但新勢力普遍還沒進入這個階段，今后的車型怎么整合到現有的體系基礎中，這是一個難點。在這方面，寶馬在至少未來十年都具備很突出的優勢。”
自動化之路未曾止步
在“軟件定義汽車”的趨勢下，寶馬不甘示弱。在OTA遠程軟件升級方面，目前有1400萬輛寶馬汽車已經實現聯網，2018年以后的所有新車型都具備OTA能力。今年4月，寶馬陸續向全球超過50萬輛車推送了OTA升級。除特斯拉外，還沒有其他歐洲車企有過這么大規模的OTA升級。
另外，寶馬是所有傳統車企中，最早在量產車型打造L2級別輔助駕駛系統的車企之一，2019年初推出的X5、7系都已搭載L2級ADAS系統。
以iX3為例，這款車是寶馬旗下第一款搭載了該公司智能駕駛系統Pro的純電動產品。該系統提供了輔助駕駛、交通擁堵輔助、變道輔助、緊急停靠輔助和限速識別輔助等功能。在高配版本上，iX3還可配備包括自動泊車入位、BMW行車記錄儀、循跡倒車輔助、遠程3D駐車影像等全方位自動泊車輔助系統功能。
明年推出的iNEXT將搭載更多前沿技術組合，這些技術也將陸續搭載在7系等車型上。這些技術組合有幾個方面，包括車內外強大的計算能力，以及集成了攝像頭、毫米波雷達和激光雷達的傳感器系統。與部分新創企業的激進不同，寶馬更注重品牌的承諾，對安全性的看重永遠是第一位。因此在智能網聯等技術的應用上更為謹慎。齊普策提到，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達三者缺任何一個都不可能實現自動駕駛，連半自動駕駛、駕駛輔助都無法實現。而“硬件齊全”的寶馬則無論任何季節、天氣、白晝都可以安然行駛。他強調，寶馬在推出新技術的時候，絕對不會拿客戶來冒險。
『寶馬iNEXT概念車』
寶馬還重視持續的研發，數據驅動開發的適用點不是只圍繞新車開發直到上市就結束了，而是車輛在上路行駛過程中不斷地升級迭代。技術組合中還有人工智能、視覺識別等各種各樣的能力，在未來iNEXT車型上會有綜合的體驗。
齊普策表示，要想在全球市場取得領導地位，必須在各個領域都達到極高的技術水平。軟件只是其中一個關鍵點，還要具備全面的安全措施，能夠把各種技術完美地集成到汽車中。而這些技術能力寶馬現在就具備，齊普策對此充滿信心。
即將整合數字化研發體系
在寶馬的布局中，即將落下非常關鍵的一步棋，雖然還未顯山露水，但未來將發揮巨大的效用。齊普策透露，寶馬10月1日將在德國總部成立一個新的部門“數字汽車（Digital Car）”，向負責研發的寶馬集團董事韋博凡匯報。該部門將整合軟件、電子電路、自動駕駛、駕駛輔助等方面的工作，以及公司研發和技術應用方面的互聯互通。也就是說，所有汽車數字化和相關的數字服務都將由該部門負責。
此前，寶馬在中國成立了領悅數字信息公司，也是首個在中國單獨設立數字信息技術的跨國車企，早早顯示出對數字化風潮的敏銳嗅覺。這個平臺主要針對營銷和用戶體驗環節，目標是打通用戶線上線下的體驗，為消費者提供唯一的用戶ID，記錄用車的每個環節和需求，并實現寶馬各個業務線的端到端對接。
德國總部即將成立的新部門則更加重要，直接從研發體系入手，數字化開發跟車型的開發雙管齊下，把數字化、客戶、研發、供應等相關能力系統地結合在一起。一旦整體打通，將驅動寶馬汽車研發、生產、渠道到終端的升級裂變。
齊普策直言，數字化對于任何一個主機廠的未來都至關重要，疫情加速了寶馬的數字化布局。未來，疫情終將會離去，數字化帶來的協同和高效率，將會最終沉淀下來。
寫在最后：
汽車行業是最復雜的行業之一，也是最難解讀的行業之一。車企現在所做的決定，帶來的效果可能5年后才會顯現。
齊普策曾提到過寶馬在百年間經歷的八次嚴峻挑戰，來證明公司的韌性和戰勝重大困難的能力。“比如70年代初石油危機期間，公司投資建立丁格芬工廠；2008年全球金融危機期間公司依然實現盈利，并策劃了首款全價值鏈實現環保的純電動汽車。”他強調，寶馬能夠將外部挑戰變成轉型動力，“從危機中找到新的發展方向”。
從這次對話來看，齊普策對未來依然設定了很高的增長目標，可見無論橫向還是縱向，寶馬都不會停留在目前的領域和戰場上。與此同時，他也為寶馬制定了務實有效、兼顧短線與長線的發展之策。在技術儲備上，電動化、自動駕駛、數字化等能力持續推進，比發展技術更重要的是守住安全、可靠的品牌承諾；產品競爭策略上給用戶多樣化的選擇，相信選擇的力量。
