[汽車之家 行業] 11月26日，上汽集團、浦東新區、阿里巴巴聯合推出“智己汽車”，落戶張江智能園區。第二天，張江集團發了一篇新聞稿，標題是《中國“特斯拉”來了》。
“特斯拉中國”只有一家，“中國特斯拉”不下兩位數。上汽、阿里第二次聯手，智己汽車再次向這個稱號發起“沖擊”。
然而，“強強聯合”背后，又有幾分隱憂。
■ 主導權之爭
智己甫一亮相，就遭到小鵬汽車創始人何小鵬“暗諷”。11月28日，何小鵬在朋友圈發言稱：“主導權之爭所帶來的體系、文化、路線、執行差異完全無法避免。那些廣泛、深度且互補的戰略合作，只是戰術價值，戰略反而是損失。”
話里的關鍵詞是：主導權之爭。
『何小鵬發言原文』
或許正是擔心何小鵬所說的情況，在股權結構上，智己完全由上汽占據主導。
智己汽車初始投資100億元，其中上汽投資54億元，控股54%；阿里、浦東新區分別投資18億元，控股18%；另有10%其他投資。
與此同時，上汽還與張江高科、恒旭資本共同出資，設立“上海元界智能科技股權投資基金合伙企業（有限合伙）”，專項投資智己項目。該基金認繳出資總額72億元。
『智己汽車落戶張江』
兩家合伙機構中，張江高科是張江高科技園運營實體；恒旭資本則是上汽集團旗下母基金管理公司。從控股權看，智己項目屬于“浦東搭臺，上汽唱戲”。在特斯拉落戶臨港后，上海希望在自己的腹地，再打造一個高端制造業樣本。這一重任交給了上海汽車工業龍頭上汽集團。
智己也是上汽“沖高”既定計劃。2018年，由上汽集團董事長陳虹親自帶隊，上汽啟動“一號工程”，籌備新的高端純電動品牌“L項目”。在東風推出嵐圖，長安牽手華為、寧德時代后，L項目最終以智己品牌亮相。
阿里在智己中的角色尚不清楚。在智己之前，阿里投資的另一家電動車企業，正是何小鵬的小鵬汽車。由于小鵬采用了自研的Xmart OS，阿里的AliOS沒能成功“上車”。
『小鵬Xmart OS』
2020年，小鵬汽車上市，股價迄今已上漲約2.5倍。雖然財務投資大賺，但對于阿里的汽車“野心”，這筆投資在車聯網業務上沒有帶來更多收益。
有業內分析人士認為，阿里對智己的投資有更多訴求，更接近戰略投資。“阿里希望把車聯網作為新的業務支點。”
■ 斑馬的覆轍
“主導權之爭”曾發生在上汽和阿里的另一次合作。
2016年，上汽與阿里聯手推出斑馬智行，首發搭載于“互聯網汽車”榮威RX5。產品上市當天，馬老師親自下場，與上汽集團董事長陳虹一起為新產品站臺。
『陳虹（左），馬云（右）』
雙方合作之初，上汽、阿里分別持股45%。這一股權結構本是為平衡雙方利益，卻給日后發展埋下隱患。
斑馬的目標是做開放平臺。從市場和技術兩個角度考慮，車聯網系統都需要開放。上汽集團官網上，至今還掛著一篇2019年的文章：《開放的斑馬，受益的不止上汽》。越強調什么往往就越缺少什么。由于兩大股東話語權相當，很長一段時間，斑馬“走出去”都受到兩大股東掣肘，一直在上汽體系里打轉。
上汽希望車聯網成為產品差異化優勢，對開放沒有太強意愿；斑馬底層系統是AliOS，阿里為了研發這套系統投了很多錢，需要有更多客戶攤薄成本。兩大股東利益相左，成為拴在斑馬脖子上的韁繩。
2018年，有媒體報道當年推出的東風標致2008互聯版，將搭載AliOS系統。這表明阿里不再把AliOS和斑馬綁定在一起。失去了底層系統獨占性，又不能脫離阿里支持獨立生存，斑馬的地位變得尷尬起來。
『標致2008』
2018年，斑馬高層開始動蕩，時任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等高管先后離職。這一年7月，斑馬引入16億元外部融資，第三方機構國投創新參與。但這輪融資后，阿里、上汽持股比例都降至31.5%，兩虎相爭的局面仍然沒有改變。
2019年12月，一汽與阿里簽訂戰略合作協議，一汽要立足斑馬打造下一代智能網聯汽車。簽約儀式上，與一汽董事長徐留平并立的人已經從風清揚（馬云）變成了逍遙子（阿里首席執行官 張勇）。雖然合作關系仍在，但上汽對斑馬也早已沒有了獨占欲望。
今年11月19日，斑馬工商變更，注冊資本由13.2億增加至24.2億。變更之后，前三大股東分別為上海賽為投資中心（41.3%），天貓技術有限公司（28.07%）、淘寶（中國）軟件有限公司（12.03%）。
其中，上汽、阿里在上海賽為投資中心的持股比例分別為49.5%、23.85%。經過股權穿透，淘寶中國控股有限公司持股比例達到44.67%，是斑馬智行實際控制人。
『斑馬智行』
資本閃轉騰挪后，斑馬成為了阿里的斑馬。
有斑馬內部員工表示，完全并入阿里后，斑馬內部將面臨裁員和職級調整。事實上，目前斑馬高層已經全部是阿里“老人”。這也是阿里投資的一貫風格：買下一家企業后，修剪枝丫，再嫁接到阿里這棵大樹上。
■ 阿里的計劃
關于斑馬，雙方合作至此告一段落。分析人士認為：雖然斑馬沒有完成目標，但阿里、上汽本身并沒有矛盾，因此在智己項目上，雙方能夠再次合作。但阿里的角色定位仍然是一個問題。
對上汽，智己是“蓄謀已久”的高端化品牌；對浦東，智己是發展高新制造業，打造本土“特斯拉”的落點。或許是為了防止重蹈斑馬覆轍，智己項目阿里與上汽沒有對等持股，而是由上汽占據絕對主導。
分析人士表示，“現在信息很少，上汽和浦東的角色都很清楚，但不清楚阿里主要做什么”。
『智己項目簽約』
今年11月，有媒體報道阿里向斑馬下發任務：未來3年AliOS裝機量要達到1000萬輛，是現有總裝機量的10倍以上。雖然斑馬隨后對此表示否認，但阿里近年在車聯網上確實表現不佳。作為最早起步的互聯網巨頭，阿里目前市場份額落后于百度、騰訊，聲量也落后于華為。
造成這種局面，除了斑馬內耗，也與阿里的車聯網發展模式有關。
早在1995年，通用便推出安吉星（On Star）計劃，并在2009年以合資公司方式進入中國。車企早期做車聯網，目的是通過車載通信技術，加強對車輛數據利用，實現導航、通信等功能，核心價值是讓人“更好的駕駛”。
2014年后，隨著蘋果CarPlay發布，互聯網科技巨頭正式進入戰場。國內，BAT也先后入局，車聯網格局向“生態化”方向發展。
巨頭做車聯網，不是想做車企軟件供應商，而是想把車聯網作為新的生態平臺。蘋果推出iOS平臺后，依靠30%“蘋果稅”掙了數千億美元。巨頭們認為，車聯網也有這樣的潛力。
『蘋果CarPlay』
雖然目標相同，但各巨頭對車聯網的介入深度并不相同。BAT中，百度、阿里介入較深，一開始就推出了自家的車載操作系統；騰訊2018年才推出車載系統TAI，且重點放在車載內容生態上。
早期車聯網方案中，一個重要思路是把車機和手機做映射。但隨著技術發展，車企和車聯網企業都意識到，車聯網想好用、好玩，一定要把車聯網和汽車電子架構深度融合。特別是在電動車上，車機能夠介入整車幾乎所有電子控制單元。
這也是阿里選擇與上汽合作斑馬的初衷。事實證明這種思路是正確的：榮威RX5剛推出時吸引了大批擁躉。但與一家車企深度綁定，也限制了斑馬“走出去”。
『榮威 RX5』
到2020年，在特斯拉帶動下，“智能網聯汽車”成為熱門概念。車企意識到車載軟件付費的潛力，同時也積累了一定軟件能力。有實力的車企，紛紛開始自研車聯網系統。
大眾基于Linux開發出vw.OS，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，或基于安卓，或基于QNX開發出自己的底層操作系統。愿意把車聯網外包的車企越來越少。
這種大背景下，阿里再次牽手上汽，在智己中的角色不禁引人遐想。
『大眾vw.OS』
相關人士認為，一種可能，是阿里向后退了一步，未來操作系統由上汽主導，阿里主要負責云端、定位、支付、安全等應用類業務，相當于SaaS供應商；另一種可能是阿里向前進了一步，通過與上汽等頭部車企深度綁定，承擔整車研發軟件部分。“一定程度上，也可以說阿里在親自下場造車。”
無論哪種方案，都不是阿里做平臺，車企做載體。智能汽車時代，“主導權之爭”是一個無法回避的話題，但和5年前相比，互聯網巨頭也在調整自己的定位，這也是上汽、阿里再次聯手的基礎。
汽車行業分析師李建宇認為：“車聯網企業不只要關注自身業務怎么做，更要考慮商業模式是什么樣的。”商業模式要走通，和車企的關系要平衡好。
■ 結語
回看何小鵬對智己的質疑，其核心是在說“邊界”問題。一個有意思的現象是，今年華為再三強調自己“不造車”，其實也是向車企明確自己的“邊界”，避免和車企搶奪利益。明確了邊界，合作才比較順暢。經歷過斑馬，阿里與上汽再次聯手，應該不會重蹈覆轍。（文/汽車之家 蔣平平）