[汽車之家 行業] 4S店脫保后，多少人還愿意繼續去4S店保養？
2020年6月，中國汽車保有量達到2.7億輛；與此同時，保有期5年以上車輛占比，從39%提升至47%。汽車維保市場規模持續增長。
互聯網巨頭早已盯上這塊蛋糕。途虎、天貓、京東、滴滴、瓜子先后入場，試圖“攪動”傳統行業格局。
與傳統O2O模式相比，通過數字化手段，加強線上線下整合，是這一輪車后變革呈現出的新特點。面對數十萬傳統店主、從業者，以及上億車主，這次變革會給他們帶來哪些價值？
又是一年歲末時。回望2020，歷經新冠疫情猛烈沖擊的全球汽車工業，加速了技術變革和格局重塑的進程。新舊時代交替的信號呼之欲出，各個細分賽道的微瀾正在釀筑巨浪。
汽車之家行業團隊推出《年終紀事2020》特別策劃，深訪熱點當事人與現象制造者，探討影響產業命運的焦點話題，詮釋行進中的汽車中國。本期聚焦“汽車后市場”話題。
⊙ 巨頭再次發力
2020年8月8日，天貓養車40家門店在西安同時開業；到2020年末，這一數字將達到500，而2021年，將飆升至3000。
天貓是車后行業新變局的縮影。2018-2020年，車后行業億元以上單筆融資事件超過50起。2015年就成立的一站式汽配交易平臺“開思汽配”，在2020年先后獲得8000萬美元、5000萬美元C1、C2輪融資。車后市場，資本布局暗流涌動。
這不是車后第一次受到如此關注。2015年，在O2O大戰背景下，車后市場也迎來投資高潮。僅2015年，車后行業融資事件就達到342起，新創業公司362家，幾乎每天都有一家新企業誕生。
遺憾的是，這些企業的死亡和誕生一樣迅速。2014-2016年期間，80%車后融資事件發生于早期，D輪及E輪融資合計只有9起；沒有任何一家零配件平臺成功走向IPO。
車后行業“水很深”，是幾乎所有從業者的共識。饒是互聯網巨頭，也沒能輕易撬動這塊市場。他們以為這是一塊誘人的蛋糕，入場后才發現，原來是一塊難啃的骨頭。
⊙ 車后變革難題
車后變革之難，首先難在市場環境。
中國汽車維修行業協會汽車維修配件工作委員會秘書長魏同偉說：“散、亂、小是中國車后行業的痛點。”據中國汽修協會信息工委統計，目前，中國約有汽車維保企業60-72萬家；其中一類、二類企業占比分別為3%、17%，三類門店占比高達80%（2017年數據）。
大量車主選擇第三方獨立售后，而非4S店滿足保養需求。統計數據顯示，新車首保后去4S店保養比例僅50%，脫保后比例進一步下滑至20%。
滿足80%用戶需求的，既有精心經營的夫妻小店，也有口碑良好的區域龍頭。當然，坑蒙拐騙、假貨橫行的無良業者，也在這里肆意生長。在這片野蠻生長的土地上，高舉高打的互聯網平臺入場，往往容易“水土不服”。
“散、亂、小”的市場特點，也導致車后行業長期存在非標準化與非透明現象。
大到一個城市，小到一家門店，由于各地環保政策、服務體驗、技師水平不盡相同，門店標準難以統一。而連鎖平臺想要成功，關鍵正在于通過標準化管理，降低運營成本和用戶引流成本。在車后，連鎖平臺很難獲得想要的“規模效應”。
非透明是傳統車后另一個痛點。價格不透明、質量不透明、服務不透明，使車主常懷疑汽配城里暗藏“貓膩”。各類汽配造假新聞屢屢見諸報端，也為車主詬病。
魏同偉認為，“越是行業存在痛點，越意味著很大的機遇。隨著移動互聯及數字化技術的發展，未來一定會出現比較大的頭部企業，引領行業高質量發展”。
然而，第一批入場的互聯網平臺，并沒有找到成功路徑。這與平臺采取的模式有關。
部分平臺想走線上“撮合交易”輕運營模式。2015年，會養車曾試圖復制車后行業的“大眾點評”，為車主提供門店評分系統，實現到店引流，但至今融資仍停留在天使輪。
更多平臺采用O2O模式：線上集客下單，到店完成服務，實現生態閉環。然而，這一模式在車后市場同樣屢屢碰壁。
由于每家門店服務能力、服務半徑有限，傳統門店客群相對固定。雖然有線上引流需求，但高度關注成本。2016年，阿里“車碼頭”項目推出9.9元洗車券，大量門店拒絕合作。燒錢補貼、搶占市場的互聯網套路，在車后行業行不通。
兩種模式，本質上都是互聯網“流量思維”。在沒有改變市場環境、解決行業痛點之前，貿然把流量導入門店，無異于向沙漠里澆水，自然種不出想要的果實。
⊙ 新模式入場
深入改造產業鏈，是這一輪車后變革主要特征。互聯網平臺認識到，只有從最上游供應鏈開始，才有可能真正改變車后行業。
咨詢公司德勤認為，本輪車后行業變革勝出關鍵，在于誰能利用數字化技術，并基于對行業的深度理解，完成“數字化與行業的適配”。“數字化”與“線上化”，是本輪車后變革的兩個關鍵詞。
數字化既包括供應鏈數字化，也包括終端門店數字化。德勤認為，未來車后產業鏈，將主要轉向兩種模式：M2B2b2c模式及S2c模式。
第一種模式下，四個字母分別表示M（零配件生產企業），B（零配件供應平臺），b（終端門店），c（消費者）。簡單來說，即平臺掌握供應鏈，向上連接零配件企業，向下連接終端門店。過去的線下代理商、汽配城被大平臺取代，通過平臺化降低成本（批量拿貨價格低）、保證質量。近年來，維保門店數量持續增加，汽配城卻越來越少，正是B端平臺介入對傳統線下供應鏈造成的沖擊。
S2c模式，是M2B2b2c模式的進一步延伸。S指從生產到終端全流程，可以視作“M+B+b”。天貓、京東等平臺，既向后端掌握供應鏈，又向前端管理門店。比如2018年，阿里在“車碼頭”項目后調整策略，收購線下零配件巨頭“康眾汽配”，并與金固股份旗下汽車維保新零售品牌“汽車超人”合資，三方共同成立“新康眾”，形成對車后全價值鏈的一體化整合。
在終端門店，連鎖平臺通過數字化手段，大幅提高門店標準化、透明化水平。通過SaaS系統，如今在各平臺推出的新型智慧門店，已經能做到全部商品可溯源、維保流程全透明。
通過在門店加裝視頻監控系統，天貓養車、途虎養車目前都能做到維保過程全程在線。“這也是保護平臺自己”，某平臺從業者說。通過實時在線，既提升了車主維保體驗，也防止出現服務糾紛。
數字化手段，為維保服務線上化打下基礎。德勤在《2020中國汽車后市場白皮書》中指出，2019到2025年，中國車后維保線上化率增速將達到22%。目前，“油（潤滑油）、電（電瓶）、輪（輪胎）”線上化率較高，已達到5%-10%。
與O2O模式的“線上到線下”相比，這一輪車后變革，是讓“線下業務線上化”，即業內所說的“產業互聯網”。途虎養車過去以線下輪胎業務起家，部分車企自營平臺也首先布局線下網點，都是從線下打線上。天貓養車、京東京車會雖然主營線上電商業務，但也在重點培育線下能力。
如果說過去的線上線下是兩條平行線，如今，車后連鎖平臺真正意識到要推進線上線下融合。后端供應鏈、終端到店服務、線上集客引流必須“三位一體”，才能最終保證車主體驗。
⊙ 能否產生理想效果
新模式能否成功，還有待時間檢驗。部分傳統門店店主，也對是否要加入平臺，仍存懷疑態度。
首先，產業互聯網是全新的課題。不是所有平臺都具備線下終端運營、門店數字化改造、網點人員培訓等落地能力。如果不能賺錢，傳統門店沒有必要加盟。
天貓、途虎相關人員都提到，“單店盈利”是業務關鍵指標。互聯網思維習慣于快速擴張，從早年網約車大戰，到如今社區團購，都是用“燒錢”補貼追求規模效應。勝者贏家通吃，敗者黯然離場。但網約車、共享單車已表明，不是所有行業都適用“規模效應”。這些行業邊際成本不會隨著規模增加遞減，規模越大虧損越大。
維保業務升級和新能源車興起，也給連鎖平臺提出新的挑戰。某頭部零配件供應商表示，快修、洗車、美容等“輕業務”標準化相對容易，但附加值不高，連鎖平臺需要培養更高級別的維修能力。這需要大量高水平技術人員。能否吸引年輕技術員，并為他們提供完善的培訓，也是平臺核心競爭力之一。
新能源車將改變傳統維保業態。蔚來汽車北京公司總經理浦洋認為，電動車專修會是重要趨勢，因為電動車對零部件和軟件系統的管控更加嚴格，同時維保項目較少，對門店效率有更高要求。以蔚來為例，一個服務中心每年服務人次超過6000次，才能有比較穩定的毛利。
“（服務中心）量大、效率高、速度快，才有盈利機會”，浦洋說。
這些挑戰意味著，即使當前車后變革找對了方向，也不一定就能走到終點。與過去那些互聯網大戰相比，車后市場不是靠砸補貼、拼數量就能取勝。平臺既要通過數字化手段，使車后產業價值鏈一體化；又要切實落地，做好培訓、巡店、督導這些日常運營工作，保證單店盈利。即使有平臺做到這些，由于中國市場環境的復雜性，車后行業也不會出現贏家通吃。
某從業者表示：“互聯網平臺喜歡談模式、談創新、談顛覆，在車后這個行業，你的創新有沒有價值，關鍵要看創新是為誰在做。”
對車主，是不是維保更方便、價格更便宜、服務更放心；對傳統門店老板，是不是管理更加簡單、營收更有保障；對維保從業人員，是不是能賺更多工資，工作更加體面。能夠解決這些問題，車后行業變革才真正有價值。
⊙ 結語
德勤預測，到2025年中國維保市場規模，將達到1.7萬億元。與此同時，人們對車后行業的印象又離不開臟活、苦活、累活。連鎖平臺盯上的是大市場，而對數十萬中小店主，以及更多的從業者來說，他們希望的只是更體面地掙到屬于自己的一份錢。變革是無法阻擋的趨勢，希望這一輪變革，讓行業更好而不是更壞。（文/汽車之家 蔣平平）
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