[汽車之家行業]“特斯拉不會永遠一家獨大。從產品、智能駕駛、服務方面，智己汽車有很多差異化競爭優勢。”近日，智己汽車聯席CEO劉濤與汽車之家進行了一場獨家對話。
在長達90分鐘的深度溝通中，劉濤不僅分享了他對于汽車行業變化的看法，也透露了許多智己汽車的變革細節和發展規劃。其中，他不止一次提到“數據驅動”，這是智己汽車最為核心的企業理念，也是智己汽車對于時代的判斷。
■賽道：再次刷新“高端”
在特斯拉的引領下，以蔚來、小鵬、理想為代表的國內造車新勢力，已經在早期混沌的新能源汽車市場中趟出了一條路。如今，更多的攪局者來了，小米、蘋果、百度、滴滴，各個都是巨頭，將在新一輪造車中掀起更大體量、更大規模的浪潮。
雖然智己汽車背靠上汽集團強大的資金和人才資源，但面對越來越擁擠的高端智能電動汽車賽道，劉濤坦言“壓力非常大，不是一點點”。
事實上，做高端智能電動汽車，上汽集團早年就已入場。
或許因為過早進入市場，又或許榮威的品牌本身定位沒那么高，Marvel X的銷量并不理想。
上汽集團由此也意識到，想要獲得未來智能電動車賽道的“船票”，必須重新孵化出一個“創業項目”。2018年，上汽集團秘密啟動了“L項目”，也就是后來的新品牌“智己汽車”。
劉濤預測，“如果說，2010年iPhone4發布，功能機被逆襲，那一年被稱為智能手機的元年。那特斯拉從無到有引爆了汽車市場，2020年很有可能被稱為中國高端智能電動車的元年。”基于此，“智己汽車選擇了一個完美的時間點進入。”
引入浦東和阿里的外部戰略投資后，智己汽車不會再以工程師的思維來定義產品，而是遵循“客戶定義”的邏輯。（具體產品信息可參考《信息量很大 實拍智己汽車首款車型L7》
而在這個時間點，包括北汽、長安、廣汽、東風等車企皆已紛紛“下場參賽”，試圖沖擊高端智能電動車市場，智己汽車仍將面臨品牌和產品方面的市場競爭和挑戰。對此，劉濤認為，中高端私人用車需求未被真正激發，目前還未到完全競爭的狀態。從細分市場看，智己汽車第一輛車的直接競品其實并不多。
“如果目前有一消費者，特別是年輕消費者，想要買40萬-50萬元高端智能電動轎車，在今天有選擇嗎？”這是劉濤在對話中的一個反問。
“高端電動車已經成為中國消費升級的一個必選項，我們并非在窄小的高端電動轎車細分市場中競爭，而是有機會去爭取想買40萬元以上轎車的年輕消費者，從這一市場空間來看，立刻就擴大了很多倍。”
言下之意，智己汽車未來切入的不單單是高端電動汽車賽道，還有覬覦BBA的燃油車份額。實際上，很多新勢力車企銷量增長迅速，他們都以BBA為競爭目標。蔚來ET7也將是智己L7(參數|詢價)的強勁對手，交付時間也正好沖撞。智己汽車能否站穩腳跟，相信在2023年前會有一個更清晰的答案。
■顛覆：從融合文化到開發流程
傳統車企發展智能電動汽車，遠不止品牌、產品方面的改變，更是從組織架構到思考方式都要進行徹底的變革。
智己汽車一個重要任務，是如何將傳統汽車人與互聯網基因人的文化進行融合。“這對我們而言是一個挑戰，也是目前所要著力解決的問題。”劉濤直言。
項目早期，智己汽車有70%的員工來自于車企，參與造型、底盤、三電系統等搭建。隨著項目的推進，智己汽車開始對未來電子電氣架構做延展思考，這時需要引入大量的跨界人才。
目前智己汽車通過扁平化的思路，從“function owner”的角度來解決。
如何定義“function owner”？智能汽車開發的核心訴求是跨域打通。智己汽車研發的SOA架構，從底層打通了以前的信息孤島，將各大系統的能力全部原子化，釋放到應用層。（具體可參考《零束SOA平臺發布 上汽3000億規劃曝光》）
這就需要具備多領域知識的產品經理來協同，更多地從消費者的角度來思考產品。“在這方面，汽車行業要和互聯網行業互相借鑒和學習，把原來熟悉的知識和不熟悉的知識拼成一個完整的知識庫。SOA的核心要義也是去拼接不同域之間的能力。”
從組織架構層級看，相比傳統的繁瑣流程，智己汽車從管理層到產品事業群簡化至兩級，即一名普通工程師只需跨兩級就可直達CEO匯報。這些無疑會提高整個產品開發的響應速度，大幅降低溝通成本。
劉濤向汽車之家例舉了車機屏幕開發的心歷路程。其中，流程變化是整個團隊感受最為強烈的體會。
“看上去似乎不難，但這個屏在以前是完全不存在的。”劉濤解釋，按照傳統的開發流程，車機屏幕屬于二級供應商，一般是由負責車機總成的一級供應商采購安裝后，交付給整車廠。由于智己汽車項目時間太短，一級供應商認為最保守的辦法是使用現有的標準屏幕拼在一起。
顯然，智己汽車不愿意妥協。在劉濤看來，屏幕已經成為智能汽車與用戶交互最核心的窗口，必須將之研究透徹。“既然車企與屏幕廠商隔著一層，我們就躍過一級供應商，單獨找屏幕廠商單獨定制。”
讓劉濤感到意外的是，這一做法雖然違背傳統汽車供應鏈的游戲規則，但通過多次溝通交流后，屏幕廠商看到了車企的誠意，也很樂意開發全新方案。
“這一開發過程是痛苦的，但這件事情讓我們收獲很大，除了能在最短的時間內開發出一款全新屏幕，我們還在項目中獲得了一系列專利，并節省了大量開發費用。”劉濤說。
不同于過去，一些原本不被車企在意的零部件，如今正變得越來越重要。除了屏幕，芯片也是智己汽車放手一搏的重點。除了與英偉達、高通和地平線等芯片廠商有深入合作外，劉濤透露，智己汽車在自研芯片這一條路上也在積極布局，特別是自動駕駛芯片。
“未來，智己汽車的研發重點，將放在真正具備差異化的智能場景能力，以及消費者能明顯感知的技術。”劉濤對此表示。
■護城河：數據驅動進入“深水區”
毫無疑問，自動駕駛將是智己汽車落下非常關鍵的一步棋。
“在該領域，特斯拉是智能駕駛的引領者，智己汽車可能是后來者，但我們仍有發揮的空間去創造差異化的競爭。”劉濤表示。
首先是中美的交通狀況和駕駛習慣存在一定差異，中國車企對于本土交通的理解更深刻；其次，在政策法規方面，中國電動車車企比特斯拉能占先機、搶紅利，比如高精度地圖。
“這是中國智能電動車企的共同機會，就看誰有能力先拿到。”
在劉濤看來，智能駕駛不是“秀肌肉”，從商業角度而言，最核心的點在于能否聚焦用戶真正的使用場景，有針對性地做數據迭代，這是智能駕駛真正給消費者帶來的利益。
雖然智己汽車的智能駕駛水平還未顯山露水，但據劉濤介紹，目前在安亭開發狀態的EP33樣車，無論是在人性化體驗，包括變道、跟車，以及識別紅綠燈方面的性能，已經明顯超過特斯拉。
車還未正式交付，為何智己汽車卻有這般底氣？事實上，這背后很大程度上依托于上汽集團投資的一家初創自動駕駛企業Momenta。
眼下，大部分自動駕駛公司已經基本解決90%基礎數據，其中包括Momenta，目前已有數十億公里的數據支撐。這一戰略投資讓智己汽車少走了很多彎路。不過，汽車之家也注意到Momenta不是智己汽車的獨家合作伙伴，后期Momenta也將與梅賽德斯-奔馳、豐田等合作。既然不是專屬，智己汽車又如何建立自己最寬的“護城河”？
劉濤認為，通過數據迭代，無限地快速接近剩余10%長尾數據，是智己汽車的核心目標，也是整個自動駕駛行業的深水區。實現這一目標，數據驅動幾乎是唯一的解決方法，而不能單靠工程師的人力。
至于這些長尾數據從何而來，秘密就在于智己汽車成立之初，設置的4.9%股權——歸屬CSOP（用戶權益平臺）。
智己汽車日前也公布了相關細節，購車用戶可通過“里程式開采”和“養成式開采”兩種方式獲取原石，可被用于兌換各種硬件升級或OTA升級服務，乃至金融及保險產品等。
這種玩法類似于區塊鏈，但又不同于比特幣偏金融的獲取方式，智己汽車的“原石”是對用戶提供的數據給予的獎勵或回饋，以此通過迭代使自身算法更為強大，同時又增強用戶粘性。從這個角度看，智己汽車這一創新將有利于調動消費者分享和反饋數據的積極性。
尊重用戶的數據，智己汽車將選擇權交予用戶，這不僅體現在“原石”回饋方面，還體現在用戶隱私保護方面。比如，智己汽車在2020年末決定取消車上全部的人臉識別功能。
保護用戶隱私與自動駕駛發展進程上，似乎存在悖論。“DMS（Driver Management Systems）將監控駕駛員的疲勞狀態，這一功能是必須的，但智己汽車的方案是，只監控用戶人臉的關鍵元素，如眉毛、眼睛，或打哈欠，而不會抓取整張臉的信息。”
“我們非常清楚數據驅動所帶來的用戶隱私問題，智己汽車將用一系列安全手段保證用戶隱私不被泄露，而只用于提升用戶體驗。”劉濤最后打趣道，“歡迎黑客來破解。”
■寫在最后：
對話結束，時鐘已經指向18點45分，但智己汽車的辦公空間仍燈火通明。一大半員工在埋首苦干，而劉濤，接起震動許久的電話，又急匆匆趕往另一場會議。
這一加班情境與外界眼中的“傳統車企”截然不同。雖然智己汽車與上汽集團還連著“臍帶”，但無論是內部做事方式、產品開發流程，還是高層決策上，智己汽車已經盡最大努力“脫胎換骨”，并展現出全力奔跑的姿態。
奔跑途中，“數據驅動”是智己汽車挖掘用戶內心體驗訴求的有利武器，也是逼近自動駕駛極端場景的制勝法寶。而下一階段目標自然是規模化，即會有多少消費者被智己汽車所打動。這也是智己汽車能否靠“數據驅動”跑贏未來的關鍵一步。（文/汽車之家 彭斐）