[汽車之家 行業] 當汽車之家提出要購買一輛老頭樂，一位電動車經銷商頓時警惕起來，打量了一眼，“別問了，我這沒有。”
這是汽車之家在北京碰壁的第三家店。
以往在店門前成排停放的老頭樂，不知在何時失去了蹤跡。哪怕是在街上，撥通老頭樂車身印著的手機號，打過去也是一樣的結果。要么停機，要么接聽之后說無貨銷售。
曾經火熱的老頭樂買賣，似乎正在北京等大城市銷聲匿跡。
有數據顯示，我國的老頭樂市場從2013年開始，連續數年保持50%以上的高速增長。在2018年，老頭樂總產量突破100萬輛，產業規模達到千億級別。雖然此后的數據再未披露，但業內估計，這一規模在2020年只增不減。
千億規模的產業，是很多汽車廠家垂涎的一塊肥肉。
從五菱到長安，從奇瑞到寶駿，這些汽車品牌都推出了一系列的微型電動車，價格紛紛下探到3-5萬元區間，和老頭樂在同一市場，上演真刀真槍的比拼。
“為人民造車”的口號不斷喊出，“老頭樂殺手”的頭銜被放在了一輛又一輛微型電動車上。在宏光MINIEV(參數|詢價)上市一年后的今天，被“殺手”包圍的老頭樂，現在還好嗎？
宏光MINIEV能干掉老頭兒樂嗎？
王大爺今年68歲，雖然沒有駕照，但他依然是有車一族。
幾年前，他買了一輛四輪老頭樂，當時花了2萬多元。平時，他會開著老頭樂每天接送孫子上下學，一晃就是兩三年。
“這輛車的電瓶已經不太行了。”王大爺說，“不過也沒啥問題，對付開著。”
去年開始，王大爺看見街頭開始出現很多“電動小車”，五顏六色，還能上綠牌。王大爺口中這些能上綠牌的電動小車，就是宏光MINIEV。
從2020年誕生起，宏光MINIEV就被冠以“老頭樂殺手”的名號，售價2.88萬元起，正好打入了老頭樂的價格區間。同時，這輛車還能夠擁有牌照，在市區里可以自由行駛，由于它是新能源汽車，還不受限行政策的限制，較小的體形在城市中相對好停車一些。
這樣的獨特優勢，讓宏光MINIEV的銷量一路水漲船高，很快就變得隨處可見。2020年12月，五菱官方宣布，宏光MINIEV銷量11月達33094輛，連續三月打敗特斯拉，蟬聯國內新能源零售榜單銷量冠軍。截至2021年的6月，宏光MINIEV已在國內累計銷售超過15萬輛。
『五菱宏光MINIEV』
宏光MINIEV大獲成功，而它的消費群體也很明顯——大城市的年輕人。
根據上汽通用五菱的數據，購買宏光MINIEV的用戶，20-30歲的用戶占比為30%，30-40歲的用戶占比為47%，60歲以上的用戶占比僅5%。
從宏光MINIEV的銷售地來看，購買這款車的主要用戶，不是來自低線城市和鄉村小鎮，而是二三線城市、甚至一線城市。數據顯示，一二線城市分別占了8.4%和14.9%，銷量前10的城市中，上海排到了第二位。
盡管被頻繁冠以“老頭樂殺手”的名號，但事實證明，宏光MINIEV和老頭樂并不是互為替代的關系，二者有著根本上的區別。
一位行業專家如此描述，“老頭樂本質是兩輪電瓶車的升級，而宏光MINIEV本質是新能源汽車的降級，二者雖然處于同一價位，但本質不同。”
事實佐證了這一觀點。
“宏光MINIEV上市之后，我們這車一樣賣得好。”他說，“來看車的人有很多，大多數是沒有駕照的，但要說開車還是會開，只不過年紀大了不太想去考駕照。”
這與王大爺的觀察一致。在王大爺的身邊，和他一起駕駛老頭樂的“車友”，大多數人沒有駕照，也不懂交通法規。比如劉阿姨之前的車是一輛電動三輪，更換為能遮風擋雨的老頭樂，足以稱得上是消費升級。
王大爺已經忘了自己具體是什么時候買的這輛車，這就像不知從什么時候開始，老頭樂從邊緣中突然斜出，迅速占領了廣闊的道路。
“鉆空子的錢我不賺了”
作為一個時代的產物，老頭樂生長于政策邊緣，成長在灰色地帶。
目前老頭樂上應用的多是鉛酸電池，這種電池雖然比能低、使用壽命短，但電壓穩定、價格便宜，非常適合用作代步使用的老頭樂。所以當鉛酸電池的價格降低并趨于穩定之后，老頭樂這一產物應運而生。
大約是在2010年左右，老頭樂先后在山東，河南等地蓬勃發展，不出幾年，就形成了一個百余家企業、百萬輛規模、百億產值的新產業。
一份前瞻產業研究院的報告顯示，隨著老齡化加劇，到2020年，我國老頭樂的保有量擴大到1000萬輛以上，市場規模也達到千億級別。
在此前，沒有哪項的政策對它做出明確定性，把它歸為乘用車，或者把它歸為普通的兩輪電瓶車。國家發改委、工信部等主管部門沒有明令禁止發展低速電動車，但是由于低速電動車不能進入《車輛生產企業及產品公告》，不能上汽車牌照。
老頭樂之所以爆火，有很大原因是因為它擁有著普通汽車的外表，卻游離于政策之外。這給了一些不方便拿駕照但又有出行需求的人，一個可以上路的機會。
而這樣的群體，也給老頭樂帶來了兩面性。一面是方便人們的出行，另一方面，因為不受約束的上路，老頭樂也給道路安全帶來了諸多隱患。
對于老頭樂的整治勢在必行。近些年，工信部等主管部門一直沒有停下想要治理老頭樂的腳步。
2018年，工信部、發改委、科技部、公安部、交通部、市場監管總局六部委聯合下發文件，要求各省級政府要“制定本區域低速電動車產能壓減淘汰轉型調整方案，清理不達標生產企業，嚴禁生產銷售未經許可的低速電動車。”
同時，這份文件還提出“嚴禁新增低速電動車產能”，也限制了政府發布鼓勵低速電動車發展相關政策。這份文件一出，相當于把老頭樂的野蠻生長按下了暫停鍵，一切只等待國家相關法律法規的出臺。
在這個行業當中的人們，最能夠感受到這種政策帶給來的變化。
在北京順義某村不起眼的一間平房里，店主陳楠已經“轉行”近一年了。若非是有熟人引薦，一般買家根本找不到他。
“監管確實很嚴。”
去年這個時候，陳楠的店還在以銷售老頭樂為主業，一天的銷售量能多達四五臺。但當政策收緊，陳楠聽到了外面的風聲，趕緊將最后一批貨清倉甩賣，從此再也不過問老頭樂，轉而賣起了可以上牌的三輪摩托車與兩輪電瓶車。
『陳楠轉而賣起了三輪摩托車』
如果有熟人想找他買老頭樂，他也不會直接經手去賣，他只是會和廠家聯系，讓廠家直接發貨到買家指定的地點，他在中間賺中介費。
“買車與賣車都不從我這走，是買家和廠家之間交易，如果查出來問題，和我也沒關系。”陳楠這樣解釋。
讓陳楠如此風聲鶴唳的，是北京從去年12月開始的“老頭樂整治行動”。為了維護交通安全，規范道路環境，北京市交警公開向公眾征集兩類線索，一是涉及非法銷售、拼改裝、維修三四輪車的門店線索，二是涉及組裝存儲非法三四輪車的出租房、倉庫的線索。
如果經調查屬實的，公安機關將根據線索發揮作用大小，最高給予1萬元的獎勵。對于提供突出線索的，將視情況提高獎勵金額。
在監管之下，幾乎所有的違規老頭樂銷售網點，都像陳楠一樣做起轉行，無論一輛車可以賺多少。而那些依然沉迷于老頭樂豐厚利潤的商家，會選擇鋌而走險，違規銷售。
當然，那些人也遭受了法律應有的懲罰。
“有一家愛瑪的店，偷偷賣老頭樂讓人舉報了，被查了70多輛不合格的車，店主還因為偷稅漏稅遭到了懲處。”陳楠說。
“這種鉆空子的錢不能賺，搞不好把所有身家都賠進去，這可能已經是我們的共識了。”
“90%的老頭樂都會消亡”
在北京集中整治老頭樂半年后，工信部的一紙文件再次撼動了這個產業。
2021年6月，工信部下發了一份征求意見稿。意見稿顯示，低速電動車將納入純電動乘用車的一個子門類，也就是說，現有機動車管理制度即可監管老頭樂。同時，意見稿還對質量、動力、尺寸等方面都給出了具體的指標。
這意味著，老頭樂將轉為正規軍，即將納入機動車管理，需要司機擁有駕駛證以及牌照。
征求意見稿的發布，對老頭樂產業來說意味著一定的機遇。
新規的正面效應很明顯，將從生產端倒逼產業升級，讓生產企業需要具備一定研發生產能力，車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照，將從根本上有效治理低速電動車行業亂象，有利于減少安全隱患，改善城市交通管理。
而那些以次充好的作坊式生產企業，將會被加速清退，讓整個行業恢復到良性循環中。一些謀求“上進”的生產企業，也打開了上升通道，從此有了與車企平齊的競爭環境。
但另一方面，對整個產業來看，征求意見稿帶來的挑戰尤為突出。清華大學汽車研究所所長陳全世給出了自己的看法——“90%以上的低速電動車企業都會被淘汰。”
“首先就是資質，資質是這些低速電動車企業邁不過的一道坎。”陳全世說。有些企業可以通過收購傳統車企來獲得資質，比如雷丁和御捷。但在全國近百家老頭樂生產企業中，目前也只有這兩家獲得了乘用車生產資質。
同時，陳全世還表示，“從技術水平上來說，這些老頭樂企業也很少能達到要求。”
當國家強制規范老頭樂市場后，這些老頭樂都需要具備售后保障能力，以及一系列的強制安全措施。這對成本以及技術都有一定的要求，而在另一面，傳統車企已經把產品價格下探到了3萬元以里，“如果這些老頭樂想要和他們面對面競爭，勝算很小。”
政策一出，諸多老頭樂廠家只能選擇升級或是退出，升級意味著更多的投入與未知的成果，而退出這個市場則需要轉型，但轉向何處、路在何方，還沒有成功的先例。無論是知豆還是雷丁，轉型之路并不盡如人意。
整個產業都在等待著工信部的靴子落地。
縱觀中國汽車發展史的長河，老頭樂或許只是短短一瞬的特殊產物。隨著公共交通的完善與法律法規的健全，這一事物最終會退出市場，以更合規、更安全的方式繼續存在。
時至今日，在北京的街頭巷尾，已經見不到售賣老頭樂的商店，更多的是摩托車與三輪車這些更符合國家標準的車型。
城市交通越來越安全的趨勢不可阻擋，就像一位低速電動車企業從業者說的那樣，“老頭樂不會永遠存在，只會存在于交通法規不健全或是道路設施不完善的地方，來填補出行版圖，等到配套設施完善后，老頭樂一定會消失。”
“假如有一天老頭樂真的消亡了，那就意味著我們中國汽車產業進步了。”（文/汽車之家 程功）
