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[汽車之家 資訊] 8月19日，由中國汽車工業協會主辦，汽車之家承辦的“818中國汽車新消費論壇”以線上的方式隆重召開。蔚來能源副總裁沈斐發表題為《車電分離定義電動汽車新消費》的演講，他表示：換電站所創造的價值，遠超過同等面積或者同等投資之下建設的超充場站。以下為演講實錄：

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親愛的朋友們，大家好，很高興來參加818新消費論壇。我是沈斐，目前在蔚來汽車分管和電動汽車相關的能源業務，包括充電、換電和電池運營管理相關的電池運營業務。

開始今天的演講之前，我簡單的跟大家交流一下蔚來汽車目前的現狀，然后再跟大家交流車電分離怎么定義電動汽車新消費，也是契合一下今天論壇的主題。

4月7日，蔚來第十萬輛車下線，到今天為止已經有十二三萬輛蔚來行駛在道路上，到9月份我們在挪威正式開始交付車輛，以上就是蔚來目前的情況。無論是蔚來汽車的產品也好，能源服務也好，背后都是由大量的技術在支撐的。

以能源服務為例，到目前為止，我們已經申請了超過1400項專利，這些專利分布在換電、充電、電池運營管理、云端調度監控等等各個領域，正是在技術上持續的投入，以及技術方面一系列的突破，能夠支撐我們不斷服務越來越多的用戶，以上是我們在技術方面的情況。

除了在技術上加大投入之外，蔚來在充電、換電網絡方面同樣在持續建設和運營。到今天為止，我們已經建設了超過363座換電站，此外還會在用戶經常去的一些目的地部署快充樁，再加上40萬根左右的第三方網絡的充電樁，我們能夠給用戶提供非常豐富立體的充電網絡。

從這個角度來講，在某些地方或者說某些場景之下，加電比加油更方便：有家充樁的用戶，經常在家里面充電，就不用專門再為補能花費額外的時間，這其實就是一種比加油更好的體驗了；而在城市里面沒有條件安裝家充樁的用戶，則可以通過越來越多的換電站進行換電。到今年年底我們差不多能建七百座左右的換電站，到了2025年我們在中國預計可以建成3000座換電站，全球會建成4000座左右，我們會持續的將充電網絡建設下去。到目前為止，我們已經完成了超過330萬次的換電，平均十秒就有一輛車從我們的換電站駛出來。

下面回歸今天的主題，我先提幾個問題。電動汽車用戶的痛點到底是什么？從我了解的情況來看，大家最常問的問題就是續航里程有多少？充電方便不方便？電池到底能用多久？會不會衰減？當然還有一個問題就是肯定要問的，就是這個車賣多少錢。

實際上這些問題都是跟充電、電池相關的。對于電動車，因為電池成本占了整車成本的1/3左右，所以大家會非常關心電池的問題，而蔚來NIO Power就是專心來解決這類問題的。這些痛點恰好是燃油車和電動車消費者核心訴求的差異，燃油車用戶關心車本身，是不會關心加油的，而電動車用戶就會非常關心我上面提出的幾個問題，他的關注點會集中在充電、換電這類問題上。

前面我介紹了蔚來汽車的充電和換電網絡，能給用戶一個比加油更方便的體驗。接下來我們圍繞電池 ，聊一聊圍繞電池的一些創新運營模式。

我們的戰略就是15的個字：車電分離、電池租用、可充可換可升級。這里面車電分離、電池租用的核心就是我們在電池方面的創新商業模式。而可充可換可升級指的是電池的場景模式。正因為我們的車和電池是分離的，電池是租的，所以可以靈活的做一些升級。

車電分離的模式就是當用戶買車的時候，他只購買不含電池的車輛就可以了，電池怎么辦呢？蔚來汽車把這塊電池賣給了電池資產公司，用戶從蔚來電池資產公司租電池，按照使用付費就可以了，這就是車電分離。電池租用的模式，我們取了一個名字叫BaaS，Battery as a Service，就是把電池做成一種能源使用服務。

為什么這么做呢？這兒有一個近似的等式，在一輛電動車的生命周期中，用戶在電池上累計的花費，加上充電的電費，跟同級別燃油車整個生命周期中的油費，從數量級來講差不多是相當的。

傳統的燃油車用戶，沒有一個人會在剛剛買車的時候，就花一大筆錢把油全部買下來，放在那兒。為什么到了電動車這里，就一定要讓用戶一開始就付一筆非常昂貴的電池費用呢？我們對此進行了思考，我們希望用戶在使用電動車的時候，在能源補充的費用方面，能夠和燃油車實現對標。也就是買車的時候沒有那么貴，用車的時候花的錢與燃油車基本相當，在這樣的邏輯下，我們推出了車電分離的商業模式。

車電分離的商業模式有很多好處，最直觀的好處就是降低了用戶的購車門檻。以通過BaaS模式購買70度版本電動車為例，在初次購買的時候可以少花七萬塊錢，每個月交980塊錢的電池租金，再加上充電/電費等，總的花費一千元以上，和燃油車的油費查不了太多，但大大降低了用戶購車門檻。其實在整個產品生命周期里面，使用電動車一定是比使用燃油車在能源角度是更省錢的。但是往往因為電池比較貴，需要讓用戶一次性付一大筆錢，所以很多用戶會覺得電池車比同等級油車貴，但是他沒有意識到每個月的花費要便宜很多。高昂的門檻將很多用戶攔在體驗電動車之外了，我們用Baas的模式可以降低用戶的購車門檻，無論是買車的時候付的錢，還是以后每個月的花費，都比同等級的油車便宜一點，給用戶一個很好的體驗。

第二，能系統性解決電池衰減問題。電動車用戶最擔心的問題就是電池用了兩年、三年、四年、五年以后到底還行不行，衰減到底厲不厲害。采用了車電分離模式以后，用戶就不用擔心這個問題了。蔚來汽車會保證整個換電體系里，用戶租到的永遠是性能良好的電池，放心用就好了，這是第二大好處。

第三，每個用戶可以持續享受電池技術升級的紅利。如果不用這種模式， 就會出現一個奇怪的現象：最早購買產品的用戶一定是最信任、最喜歡這個品牌的，但隨著電池技術的進步，兩、三年以后新車的續航里程等各方面會有很大的進步，早先購買的老用戶心里會覺得很委屈，且很無助。但是在車電分離電池租用模式之下，用戶如果有需要，可以隨時租一塊升級后容量更大的電池，這個感受是非常好的。

一定程度上，這樣的模式還能幫助用戶節省費用。比如平時駕車主要用于城市通勤，行駛里程不會很遠，租一塊70度的電池就夠了；需要出遠門旅行的時候換租一塊100度的電池，支持更長續航，等到旅行回來再租回70度的電池。這樣的模式給用戶很大的靈活性，他們可以按需來租用合適的電池。

第四，提升了車輛的保值率。通常的觀點會認為，電動車的保值率比不上同等級的燃油車，最根本的原因在于電池。電池技術進步快，衰減、性能不好把控，當電動車進入二手車市場的時候，通常會按照這個電池最悲觀的情況來估計殘值， 對于整車的保值率會有很大的影響。如果去除電池，電動車的整體結構比燃油車簡單很多，它的整個保值率應該比燃油車更高的。如果采用車電分離，整車的保值率獲得保障，這是車電分離四個最重要的好處。

目前在我們的體系里面，有70度的電池，有100度的電池，明年我們盡可能交付150度的電池。三種不同續航里程對應的電池包共用戶選擇，靈活性非常高。用戶可以根據自己的需要，在這幾個電池中間做選擇，這是給用戶帶來了實實在在的好處。前面介紹了我們車電分離的創新商業模式，BaaS可能是將來電動汽車消費領域更合理的模式，它是用戶體驗更好的消費模式。

我自己是創始版的ES8，到目前為止已經開了將近11萬公里，原來70度的電池是355公里的續航，現在換了100度的電池，已經是500公里的續航了。當你使用了三年多、開了十萬多公里時發現這輛車不僅軟件能夠再升級，而且作為一個電動汽車最最關鍵的固件，電池硬件也能夠升級，這種感受就真的非常好，很難用文字來形容。

我們去年在剛剛推出這個模式的時候，市場對于它還不夠了解。去年8月底推出該模式，到9月份的時候，選擇BaaS模式的新用戶大概在15%左右。但是到目前為止（7月），已經有60%的用戶在買車的時候會選擇BaaS模式，我相信這個比例會越來越高。

講到車電分離跟電池租用的商業模式，不得不提換電站，換電站是車電分離的物理基礎，這是非常非常重要的。因為你只有靈活更換電池，電池升升級、靈活租用等才能夠實現。如果離開換電站，其實實施車電分離也是非常非常困難的。

所以經常有用戶會問，換電站到底劃算不劃算，企業能不能接受投很多換電站？其實可以放心的講，如果我們把能源補給、電池運營、電池安全加在一起，換電站所創造的價值，其實是遠超過同等面積或者同等投資之下建的超充場站的，所以這是我們會一直堅持推進的事情。

上圖展示的，是我們目前和中石化一起合作的第二代換電站。其實不僅僅是中石化，我們還跟電網、商場、超市等等都在做合作，給用戶一個分布式的、去中心化的能源補給體驗。

還有一件事情也是做車電分離一個非常必要的基礎，就是我們整個電池系統。我這兒重點強調的是在電池包之外，整個的電池在線的健康監測和管理系統。目前電池系統能夠在云端監測電池運營過程中的各種數據，做各種健康監測和壽命評估。通過每次充電的數據、每次進換電站的檢查，我們會判斷這塊電池到底有沒有問題，或者接下來可能發生某一個事情的概率有多大，要不要對這塊電池進行檢查等等。通過這種方式可以把很多電池的安全隱患消滅于無形當中，大大提升了整個系統的電池安全性。

采用電池租用的模式，決定了我們要管理十萬、幾十萬，甚至將來上百萬塊電池，我們能夠對每一塊電池做精準的狀態評估。在適當的時候，我們把電池退回到到梯次利用或者說退到回收的環節，進一步利用好電池包的價值，從而能夠在整個電池生命周期里面，達到價值的最大化利用。從這個角度來講，電池租用和換電也是在創造更多的價值。

以上就是我想從幾個維度簡單分享一下我們在車電分離所做的一些嘗試，也希望這種嘗試能夠給大家，特別是給我們的用戶帶來更好的體驗。希望今后在我們的社區里面，在其他的場合能夠跟大家做進一步的交流，謝謝大家，非常感謝！（編譯/汽車之家 陳浩）