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[汽車之家資訊] 8月20日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，汽車之家承辦的“818中國汽車新消費論壇”以線上的方式隆重召開。同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)發(fā)表演講，他表示：汽車產(chǎn)業(yè)舊的價值體系正在崩潰，圍繞未來車的全新價值體系正在構建，就像我們已經(jīng)看到的智能手機的神奇之處一樣，也許五年、十年以后，我們會迎來全新的智能汽車，這種技術革命的速度有可能是超出我們預期的，在100多年前，汽車代替馬車也僅僅用了13年的時間，所以這種顛覆式的技術革命到來的時候，不要低估它的發(fā)展速度。以下為演講實錄：

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我是來自同濟大學汽車學院的朱西產(chǎn)，今天想跟大家討論的Mobility as a Service，即MaaS和未來的城市出行。

我國正處在高速城鎮(zhèn)化建設過程中，汽車市場需求非常旺盛，下面這兩張圖一個是城鎮(zhèn)化的進程，一個是近十年來汽車市場的高速增長。

隨著汽車進入家庭，快速的城鎮(zhèn)化催漲了我國汽車產(chǎn)業(yè)，但是汽車跟城市之間的關系是不可持續(xù)發(fā)展的，汽車進入城市、進入家庭以后，帶來了交通擁堵。從2017年開始，全球汽車產(chǎn)量開始轉(zhuǎn)投向下，我們國家2017年汽車年產(chǎn)量達到最高峰，2994萬輛，2017年以后，汽車進入了負增長。

私家車讓城市出行產(chǎn)生了難題，行車難，停車更難，所以現(xiàn)在汽車進入到了負增長的階段。在汽車進入全球負增長的情況下，有一個車型進入了高增長階段，就是新能源汽車。從全球電動汽車銷量走勢來看，先是中國市場迎來了高增長，從去年開始，歐洲市場成為了全球電動汽車增長率最高的，所以汽車產(chǎn)業(yè)正在迎來一場變革，也有人把它解釋成百年一遇的風口。這個風口是由三大基礎技術的革命帶來的，能源革命、5G通訊和人工智能，這將成為拉動下一階段經(jīng)濟發(fā)展的三架馬車。

汽車現(xiàn)在到底是好得很？還是糟得很？傳統(tǒng)的汽車企業(yè)正在遭遇著產(chǎn)能過剩，銷量下降，利潤下跌，但是就在這個檔口，新造車勢力大量涌入汽車產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在做汽車產(chǎn)業(yè)誰都不好活，銷售業(yè)績和公司市值也出現(xiàn)了錯亂。

新造車企業(yè)其實產(chǎn)銷量還不到1%，99%以上的市場都在傳統(tǒng)汽車企業(yè)里，傳統(tǒng)汽車占有99%以上的市場，但卻失去了市值，所以全球汽車產(chǎn)業(yè)都處于這樣一個混沌的狀態(tài)。

汽車產(chǎn)業(yè)勢必迎來新的革命，我把它叫做汽車的“新四化”。首先是碳排放帶來的電動化，然后是智能化、網(wǎng)聯(lián)化，以及為了適應未來城市出行的共享化。尤其是這些國際級的大城市里面，基于中國和歐洲進入新能源汽車高速發(fā)展的市場情況下，我們看到今年美國也已經(jīng)開始在考慮，是否對汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)全面的電動化。

因為美國要加入到碳排放的國際協(xié)議，所以美國也得考慮汽車電動化，美國認為自己在汽車電動化這塊兒已經(jīng)有點落后了。現(xiàn)在汽車電動化最關鍵的是動力電池，現(xiàn)在汽車的動力電池產(chǎn)能80%在中國。所以汽車的“新四化”里面，第一個戰(zhàn)役“汽車電動化”已經(jīng)打響。在中國政府的布局下，在汽車電動化這場戰(zhàn)役里面，我們目前暫時走得還是不錯的。

當然電動化除了純電動汽車以外，還有一個不確定的，就是燃料電池，氫能源后面會有什么發(fā)展，現(xiàn)在還不確定。

新進入產(chǎn)業(yè)的新造車勢力，瞄準的是智能化。現(xiàn)在傳統(tǒng)的汽車完全是要人來開的，需要一個理想的駕駛員，這個駕駛員要專心致志的開車才能保持安全，但是這樣的理想駕駛員其實是不存在的，我們需要一輛能夠容忍駕駛員疏忽的一輛車，這輛車有一定的自動駕駛能力，在市場上有更大的需求。

第三大戰(zhàn)役，可能在五年后打響，就是共享化。大家會說出租車、網(wǎng)約車不就是共享車嗎？是的，但是現(xiàn)在由駕駛員開的傳統(tǒng)的出租車和網(wǎng)約車車，要想完全代替私家車是有困難的。但是如果這輛出租車是完全自動駕駛的，將會是什么樣的狀態(tài)？我們會不會放棄購買私家車？所以隨著自動駕駛程度的上升，城市共享出行也會發(fā)生質(zhì)的改變。

所以圍繞智能化，汽車三大戰(zhàn)役或者汽車新四化將進入新的篇章。我們的智能生活需要一個智能手機，需要一輛智能汽車。現(xiàn)在我們對智能手機基本是滿意的，但是對智能汽車，大家會說有ADAS系統(tǒng)，有駕駛輔助系統(tǒng)，這個不是已經(jīng)智能了嗎？有毫米波雷達、攝像頭環(huán)境感知傳感器支持的，這樣一個初級智能車，其實是不能吸引用戶的，我們到底需要一個什么樣的智能汽車？

造車新勢力所說的L3，還不能叫無人駕駛，這輛車上還是有駕駛員，但是這個駕駛員和傳統(tǒng)汽車駕駛員相比，有一個好處，就是你可以存在一定的疏忽，你如果不想開車或者有一些事情處理的時候，可以把駕駛權交給汽車，一個分心駕駛或者非理想的駕駛員，也可以安全舒適的駕控這輛車，這就是我們需要的一輛智能汽車。

L3級的高智能自動駕駛汽車，怎么才能達到？圍繞自動駕駛，汽車的電子構架發(fā)生了改變，過去嵌入式電子構架不行了，要使用計算能力更強的架構。過去的走線速度不夠，要以太網(wǎng)、人工智能算法來主導新一代智能汽車的自動駕駛算法，還要有激光雷達、高精地圖等等，這里面最典型的當然是特斯拉。特斯拉是以電動和更強的自動駕駛能力而著稱的。

所以我們要的是一輛有自動駕駛能力的汽車。在SAE J3016里面，L0、L1、L2只能叫輔助駕駛，到L3、L4才能稱為自動駕駛。人們需要的不是一個僅僅能夠輔助駕駛的汽車，更希望有一輛具有高等級的L3、L4級的自動駕駛汽車，這是我們對未來汽車的需求。

L3級的汽車開發(fā)有多難？除了剛才說的電子構架要改變，要有更多的環(huán)境感知傳感器，要有高算力以外，還有安全的長尾問題。比如特斯拉是目前自動駕駛領域最強的一輛量產(chǎn)汽車，這輛汽車在平常使用的時候也得到了用戶的認可，用戶會使用它的自動駕駛，但是它什么時候會發(fā)生交通事故我們卻不知道，所以L3級的自動駕駛汽車的安全長尾難題就是近期提到的預警功能安全，它把自動駕駛的場景分為了第一類、第二類、第三類。第一類是已知的安全場景，第二類是已知的不安全場景，這兩類開發(fā)的時候都可以進行測試評價，難就難在第三類，叫Unknown unsafe，未知不安全場景。

這里有一個特斯拉發(fā)生事故的視頻，對這輛智能汽車來說，它對這輛清掃車就沒有感知到，它不知道這輛車的存在，當然不會剎車，就撞上去了，所以在自動駕駛汽車開發(fā)的時候，什么時候會發(fā)生這樣的問題？到目前為止我們是不知道的。

現(xiàn)在國際上的做法是希望用迭代的開發(fā)方法，先做L3、L4高等級自動駕駛汽車的全新電子構架把硬件搭上去，然后交給用戶，用戶使用過程中發(fā)現(xiàn)到底存在哪些漏洞，也就是第三類未知的不安全場景，再通過這樣的迭代的方式來開發(fā)。

這里就有一個問題了，我們應該把一輛安全的車交到用戶手里，這樣做豈不是讓用戶給你當試驗員？要知道，當用戶過于信任這輛車的時候，會發(fā)生很多問題，比如特斯拉發(fā)生的事故，有人可能睡著了，有人甚至從前排駕駛員位置跑到后排位置，因為他完全相信了車輛。這輛車平常看上去，的確是自動駕駛汽車，但是還存在第三類未知的不安全場景，一旦這種情況出現(xiàn)，駕駛員如果不能及時監(jiān)管就會發(fā)生交通事故，所以這是自動駕駛難的地方。

即便是L3，現(xiàn)在也有很多難題有待解決。L3改造了一輛汽車，但是L3的車能不能改變城市交通？

前面說了，隨著汽車的增加，最后這個城市由于堵車、停車難，可能不能持續(xù)發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)也不能持續(xù)發(fā)展。L3解決了一輛車的問題，使得非理想的駕駛員也能夠安全駕車，駕車的舒適性也提高了，但是L3的車能不能改變城市交通，能不能改變我們的出行？能解決城市的道路交通擁堵嗎？能解決停車難嗎？好象都不能解決。

所以人們需要更高等級的自動駕駛汽車，就是無人駕駛汽車，可以徹底改變一個城市的交通，改變我們的出行方式。無人駕駛的汽車一旦出現(xiàn)，共享出行這時候才真正的具備了去和私家車競爭的能力。

這里面存在一個問題，剛才我們說L3都那么難，L4的無人駕駛能實現(xiàn)嗎？無人駕駛的技術成熟度到底發(fā)展到了什么狀態(tài)？這個表是美國加州管理局每年發(fā)布的無人駕駛汽車在測試過程中的脫離報告，它給出了一個指標，叫每次脫離的里程，這些無人駕駛車上路測試是有安全員的，如果無人駕駛沒問題，這個安全員不用管它，但是如果發(fā)現(xiàn)不對，這個安全員要及時的干預，避免無人駕駛測試車輛不要發(fā)生事故，保證它的安全，這個指標叫一次脫離的平均里程。

把這些測試車輛每年總的測試里程除以接管次數(shù)，就得到這個指標。一次脫離的平均里程基本可以描述無人駕駛汽車的技術成熟度。2019年，百度在美國拿到了第一名，一次脫離平均里程已經(jīng)高達一萬八千多英里，這個還是蠻牛的。頭部企業(yè)像百度、Waymo，和后面的企業(yè)差距還是巨大的。

但是排行第一的一次脫離達到18000英里的無人駕駛汽車能不能實際使用呢？能不能商業(yè)運行呢？顯然是不行的，如果把安全員拿掉，三萬公里左右大概率會發(fā)生一起事故，安全員不拿掉，這個無人駕駛汽車商業(yè)運營還有沒有價值？Robotaxi最大的價值在于把駕駛員拿掉以后，讓出行變成一個高頻次、低成本的共享出行，Robotaxi省下來的錢，主要是省掉了駕駛員的錢。

像現(xiàn)在的網(wǎng)約車，公司掙錢還是比較難的，一些網(wǎng)約車公司還是靠燒錢，這里面大部分的錢還是付給了網(wǎng)約司機，所以從商業(yè)運營角度來說，無人駕駛汽車要想商業(yè)運營，有商業(yè)價值，要把安全員去掉，而拿掉安全員這個事情還是很困難的。

用人工智能出來的電子駕駛員代替人類駕駛員，現(xiàn)在最高的水平就做到三萬公里左右有可能需要一個人工接管，這是無法進行商業(yè)運營的，怎么辦？有沒有可能有其他的技術，能夠讓無人駕駛汽車落地？我們想到了5G，在高可靠性、短時延通訊的支持下，網(wǎng)聯(lián)智能，能不能通過5G通訊，對道路進行數(shù)字化、智能化改造。

自動駕駛難在兩個地方，一個感知，一個決策。在車端的感知有很多地方會存在遮擋，遮擋以后就感知不到，換個角度，不就消除了遮擋嗎？車端的算力還是有限的，能不能移到云端計算，這些想法在沒有5G的高可靠性、短時延通訊的情況下是不可能的，那么5G提供了一種新的方式，我們可以由車、路、人聯(lián)合起來，提升自動駕駛的能力。

安全員在車上沒有商業(yè)價值，車路云的網(wǎng)聯(lián)智能有沒有可能把監(jiān)管的人員放到后臺，能夠?qū)崿F(xiàn)一個人對多輛車進行監(jiān)管。隨著自動駕駛能力的提高，一個監(jiān)管人員能夠監(jiān)管的車輛數(shù)越來越多，這時候商業(yè)模式有可能會保證。

由路端感知支持的車、路、云一體的網(wǎng)聯(lián)智能系統(tǒng)，百度在繼Apollo以后，今年發(fā)布了Apollo air，把單車智能提到網(wǎng)聯(lián)智能。尤其是車路協(xié)同的情況下，消除了路口的遮擋，我們常說的“鬼探頭”這樣的危險場景。這是今年6月份，百度在北京發(fā)布了Apollo Air，在路端支持下，通過5G短時延通訊，車路云一體，有效的提升了汽車的自動駕駛能力。

還有如何在后臺做到一個監(jiān)管人員對十輛車、二十輛車、三十輛車、五十輛車監(jiān)管，需要有一套輔助系統(tǒng)，所以智能汽車不能停留在L0-L2的ADAS，L3、L4的車，落地到L2+進行量產(chǎn)，看看通過車路云一體，在5G通訊支持下，對道路進行改造以后，能不能實現(xiàn)真正的無人駕駛L4。

當然大家會說，道路上都裝智能攝像頭還要把5G的短線通訊裝上去，得花多少錢，誰來做？這是中國政府2019年發(fā)布的《交通強國建設綱要》，在這個目標里面就有道路的數(shù)字化感召，智慧公路，全新的智慧公路系統(tǒng)，在這個目標下，有望實現(xiàn)道路的智能化。

所以汽車產(chǎn)業(yè)舊的價值體系正在崩潰，圍繞未來車的全新價值體系正在構建，就像我們已經(jīng)看到的智能手機的神奇之處一樣，也許五年、十年以后，我們會迎來全新的智能汽車，這種技術革命的速度有可能是超出我們預期的，在100多年前，汽車代替馬車也僅僅用了13年的時間，所以這種顛覆式的技術革命到來的時候，不要低估它的發(fā)展速度。

純電動無人駕駛，在65年前就有這樣的專利和設想，在今天一輛無人駕駛的電動公交車在很多示范區(qū)已經(jīng)開始落地，通過公交線路的道路端的信息化改造，這樣一輛無人駕駛汽車加上后臺的監(jiān)管，有可能在近幾年就會實現(xiàn)，在北京、上海、深圳、廣州很多城市都已經(jīng)有這樣的示范線。

無人駕駛出租車更難了，它要在更大范圍內(nèi)對道路端進行改造，國內(nèi)現(xiàn)在很多示范區(qū)也已經(jīng)頒布了無人駕駛出租車上路測試的許可，進入到了這樣的開發(fā)。

還有一塊兒就是低速無人駕駛車，O2O電商已經(jīng)成為中國很重要的一個商業(yè)模式，也非常方便，但是存在一個難題，就是最后一公里的最終交付。傳統(tǒng)的電商還是要靠快遞小哥，而低速無人駕駛車能夠解決最后交付難題。北京今年已經(jīng)允許這樣的無人駕駛低速送貨車上路，我估計其他城市很快也會出臺相應的規(guī)定。

傳統(tǒng)的汽車業(yè)造一輛汽車要拿去賣，如果汽車廠造出來一輛無人駕駛汽車，為什么要賣給我？干脆就進入服務，這樣的情形在無人礦山，就是沃爾沃集團的無人駕駛卡車已經(jīng)邁入這一步。這幾輛車并不能賣給礦山，而是去礦山承擔貨運，根據(jù)運輸量進行結算，所以汽車企業(yè)能造出無人駕駛車，說明汽車業(yè)從制造業(yè)轉(zhuǎn)身變成服務業(yè)，這是Mobility as a Service的概念。

豐田發(fā)布的E·Palette也是這樣，把私人擁有變成個性化共享，把人找服務，變成服務找人，這樣的一個無人駕駛汽車已經(jīng)遠遠脫離了交通工具的概念，成長成全新的移動智能空間。

我們已經(jīng)看到了第四代無線通訊所等來的智能手機、移動互聯(lián)網(wǎng)的革命，隨著第五代無線通訊的發(fā)展，我們正在憧憬5G移動物聯(lián)網(wǎng)，帶來的全新智能汽車的革命。（編譯/汽車之家 秦超）