[汽車之家 深評] 動力電池行業“擴產潮”還在繼續。2021年以來，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科、孚能科技在內的多家動力電池企業均宣布，將新建鋰電池項目，擴大產能規模。據不完全統計，僅頭部動力電池企業宣布未來5年新增產能已累計超過2000GWh，約為今年裝車量的20倍。
然而，就在鋰電項目不斷擴建之際，工信部的一紙警惕性文件，給狂熱的電池企業頭上澆了一盆冷水。近日，工信部發布的《鋰電池行業規范條件（2021）》中提出，要引導企業減少單純擴大產能的制造項目，加強技術創新、提高產品質量、降低生產成本。
雖然作為規范條件，不具有強制執行性，但文件的發布，還是引起業內外的廣泛關注，其被認為是管理部門出手規范電池行業“擴產潮”的舉動。工信部的警示，也揭開了動力電池企業“瘋狂擴產”背后存在的諸多問題。
盲目擴產影響幾何？
電動汽車產業是今年當之無愧的風口。數據顯示，2021年1－11月，國內新能源汽車銷量繼續創新高，接近300萬輛。11月，我國新能源汽車市場滲透率達17.8％，繼續高于上月，其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5％。
隨著新能源車滲透率的不斷提升，主機廠對于動力電池的需求也隨之上漲。形勢一片大好，動力電池廠商無不大干快上加速擴產，到2025年僅幾家頭部電池企業產能規劃，加起來已經超過2TWh。
我們真的需要那么多產能嗎？國家科技成果轉化基金新能源汽車創業子基金合伙人兼總裁方建華大致算了一下，我國新能源汽車未來更長時間復合增長率在30%以上，今年是340萬輛，明年預計510萬輛，到2025年能達到900萬輛，這是一個基本的確定性問題。如果按照900萬輛新能源汽車數量來推斷，動力電池總需求量也只有約600GWh。
此外，即使考慮海外市場的新能源汽車電池需求量，2TWh的總規劃量也處于嚴重過剩狀態。就目前來看，國內的動力電池存在著“高端產品不足、中低端產品產能過剩”的情況，而如此大面積擴產無疑將會加劇這種矛盾。
因此，一方面我們要在行業熱的時候考慮自己真實的需求。另一方面我們還應考慮擴產的背后是否有成熟的技術相匹配。
事實上，當動力電池企業忙著擴產之時，業內也一直在警惕“技術路線單一”的問題。湖南某動力電池企業負責人表示，動力電池產能擴張越激烈，技術更迭帶來的風險越大，歷次技術迭代都會導致大批產能淘汰。“目前，動力電池行業出現的‘唯參數論’、押注技術路徑的方式，存在一定非均衡發展風險，行業應均衡布局各種技術路徑。”
然而，這些顯而易見的隱憂似乎并未引起動力電池企業過多重視，從最近的消息來看，擴產競賽的熱度沒有絲毫減弱。
12月初，蜂巢能源宣布將2025年產能計劃提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh產能規模目標，新目標直接翻一倍；12月17日，國軒高科也更新了產能規劃，將在現有10個生產基地的基礎上，繼續新建或擴建，計劃到2022年底將產能達到100GWh，計劃新投產超50GWh......
誰是“擴產競賽”的幕后推手？
去年以來，新能源汽車市場的增長速度超出業界預期，伴隨而來的“電池荒”催生了新一輪動力電池投資熱。與之前相比，此輪增資擴產潮有更為鮮明的特征：規模大、金額高、布局廣。一位動力電池專家表示：“這里既有產業界本身的頭腦發熱，也有資本的瘋狂追逐，還有企業急于捆綁上游，更有地方政府招商引資的助推。”
我們先從資本層面來看，今年以來，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等幾家A股上市公司股價一路飆升。中航鋰電去年年底引入一批戰略投資方，注冊資本由此前的69.9億元增至127.6億元。蜂巢能源2021年以來也已實施了三輪融資，合計融資規模高達197.8億元，目前來看其在融資的道路上似乎沒有減速的跡象。而兩家企業都在為IPO做準備。
很顯然，動力電池企業已經成為資本的寵兒，而新能源汽車產業鏈的投資中心也已從整車轉移到中上游。但如果按照現在這個速度擴張，大量資金這樣投下去，勢必會帶來投資過熱的風險。
如果從電池企業的角度出發，加快投資建電池生產基地，某種程度上其實也是在加大對上游原材料的爭奪。2020年以來，鋰電池上游原材料價格始終維持在高位，且呈現出持續上漲的趨勢。因此，動力電池企業與不同地方政府合作的一個重要原因，也是因為看中了當地的鋰礦資源。
拿宜春市來說，其被稱為“亞洲鋰都”，據宜春市政府公開信息，江西宜春已探明可用氧化鋰儲量260萬噸，占全國儲量的37.6%，折合碳酸鋰約642萬噸。寧德時代與宜春市的合作中，其中就有一條內容是與宜春礦業公司在宜春建設碳酸鋰等上游材料生產基地。
看中宜春市的還有國軒高科。今年8月，國軒高科與宜春市政府達成合作，將在宜豐、奉新兩地投資建設碳酸鋰項目，項目達產后，預計年產碳酸鋰10萬噸；而蜂巢能源之所以選擇在四川遂寧建立動力電池工廠，原因之一也是遂寧具有豐富的鋰鹽資源，能為蜂巢能源提供主要的電池生產材料來源。
可以看出，與上游實現更加密切的捆綁，從而保證供應鏈安全及成本管控，已經成為動力電池企業在新建項目時考慮的重要因素。
當然，“瘋狂擴產”的背后還有更為關鍵的一重因素，那就是地方政府熱衷于引進鋰電池項目。從目前呈現的情況來看，各地方政府對引進動力電池項目特別是優質企業的動力電池項目都比較積極。而這些優質企業的前景也的確被外界看好，未來有可能給地方政府帶來不錯的稅收與就業前景。
比如，在寧德時代董事長曾毓群春風得意的當下，他是很多地方政府的座上賓，今年與江蘇、四川、江西、上海、廈門等多地政府的高層領導會面，不少城市都希望他能夠去當地投資建廠，而地方政府無外乎通過減免稅收、低價拿地等一系列優惠政策，為企業擴產建廠開綠燈。
但這里要注意的的是，地方政府和市場資本的加持只是一時的，企業沒有形成自己的造血能力，沒有足夠的利潤，在擴產過程中就不會持久。如果不具備可持續的資金和創新的技術作為保障，這種盲目的擴張，最后就會變成“灰犀牛”。
新建擴建產能項目應回歸理性
在動力電池的爆發期，行業難免會出現一些頭腦發熱的現象。
前幾年行業還強調新技術，講CTP、CTC結構等，但是今年這種聲音在減少，現在都在強調擴產能。有人說“得供應鏈者得天下”，企業重視供應鏈是對的，重視產能也是對的，但是同時也不能離開創新和品質。否則，哪怕是3TWh、2TWh的市場，如果拿不到1％或者百分之幾的份額，那產能就是過剩。
如今，工信部開始出手防范動力電池盲目擴產，此舉的目的一方面是對目前國內正在進行的動力電池大規模擴產發出警示，避免電池企業重復建設低端產能,避免出現嚴重的產能過剩。另一方面也是鼓勵動力電池企業提升產品性能。
除了企業擴產要回歸理性外，地方政府在招商引資上也應更加理性，三思后行。還記得幾年前各地政府盲目上馬新能源項目的教訓嗎？
這里我們舉兩個案例加以警示。一個是曾轟動一時的南陽市政府和青年汽車的水氫發動機事件。2018年12月，青年汽車與南陽市政府和高新區密集簽署了多項合作協議，雙方共同投資81.63億元，其中南陽市政府平臺出資40億元。
不久后，“加水就能行駛”的字樣出現在南陽市政府的官方網站上，來源為市委工信部門。彼時，青年汽車與南陽市政府對這一項目無比樂觀：項目計劃2020年建成投產，屆時可實現產值300億元，利稅超百億元，并增加1000多個就業崗位。不僅如此，南陽高新區還稱，將負責協助落實1000輛氫能源大巴和5000輛物流車的合同訂單，還拿出財政對其進行補貼，減免各種稅費。
然而，“水氫發動機”問世消息一出，輿論嘩然，社會各界質疑的聲音接踵而至。對此，新華社曾發表評論稱，“一個多次失信的企業，帶著一項尚不成熟的技術，卻得到當地的大力背書，折射出一些地方政府的‘招商饑渴癥’。”
另一個是浙江省盲目規劃新能源汽車產業基地導致的資產嚴重浪費案例。2015年至2017年，新能源汽車迎來爆發式增長，在這期間，浙江省新增了20多個新能源整車投資項目，新能源整車制造相關投資額累計超過1000億元，總產能達到250萬輛。
而規模最大的幾個投資百億項目，如今大多呈現出擱淺之勢，或處于休止狀態，或進展緩慢、前景堪憂。其中樂視汽車和游俠汽車項目的夭折，也成為浙江追逐新能源汽車風口敗北的一個縮影。
英國作家查爾斯·狄更斯在其《雙城記》中曾說道：“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。”這句話，送給近兩年盲目新建新能源項目的地方政府再合適不過。在新能源汽車最火熱的那幾年，他們有夢，關于理想，關于世界，關于穿越未來的旅行。如今他們深夜飲酒，杯子碰到一起，都是夢破碎的聲音。
我們希望如今站在風口上動力電池產業，無論是企業、資本還是地方政府，在新建擴建產能項目時，都應回歸理性，不要盲目上馬，否則勢必重蹈覆轍，瘋狂過后將留下一地雞毛。（文/汽車之家行業評論員 西四）
