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[汽車之家資訊] 日前，我們從中國標準化處了解到，新能源汽車在汽車銷量中的占比已超過11%，與之對應的動力電池大規模退役潮也已經接踵到來。當前，我國動力電池回收行業還存在正規回收渠道不通暢、經濟效益差、政策標準不完善等問題，制約了行業發展。2022年全國兩會期間，十三屆全國人大代表、德力西集團董事局主席胡成中提交了《關于強化新能源汽車產業鏈動力電池生產者延伸責任的建議》。

他建議，進一步推動新能源汽車動力電池領域生產者延伸責任的配套政策、標準的細化及落地，特別注重將動力電池生產商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價值鏈進行考量，明確上述參與者在電池研發設計、整車工藝及電池裝機、售后服務及消費者教育、回收上下游等方面的主體責任，形成動力電池全命周期價值鏈的閉環。

胡成中表示，數據顯示，截至2020年我國動力電池累計退役總量已達20萬噸，而到2025年將達到近80萬噸。如不科學回收、利用，會帶來嚴重的環保問題及稀缺資源浪費，進而助推電池原材料漲價，影響產業健康發展。胡成中在建議中提到，2018年工信部、科技部、環保部等七部委就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，之后又有增補。然而，上述“白名單”不具備強制性和排他性，且沒有明確的定價機制，致使在消防、環保、稅務等方面合規成本更低、出價更高的非正規渠道成為實際市場的主力軍。據業內不完全統計，目前市場中有接近八成的退役動力電池沒有流入正規回收渠道。非正規渠道企業受技術能力局限，多優先采用資源經濟性較差的直接拆解回收方式，且在環保、安全等方面有較大漏洞，無法真正實現動力電池回收的初衷。

他表示，動力電池回收需要大量人工成本及技術投入，若上游收集渠道及下游消納渠道無法妥善承接，則作為孤島的中游回收處理企業規模效應難以達成?！氨热?，根據逐級利用原則，動力電池最理想的回收模式是先梯次利用，再拆解回收，以最大化電池首次退役后的價值。然而當前梯次利用從回收端到使用端匹配的逆向物流體系尚不健全，且汽車及電池原廠也少有愿意向第三方回收商提供一手數據，致使梯次利用的殘值評估、系統拆解及重新集成等環節異常繁瑣，成本高企，難以形成商業化規模。”

胡成中還在建議中談到，在工信部、科技部等部委的推動下，相關頂層設計自2016年開始逐步完善，但在企業及市場層面仍需進一步完善。目前不同車型的動力電池包設計多樣，內部結構、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同。各汽車及電池廠家為了保護關鍵技術信息，也會對電池的電源管理系統設置讀取權限，導致第三方回收單位無法直接獲取一手的電池狀態信息。如果上述環節不能形成統一的基礎技術標準及規格，則會給拆解成本及安全性等多項關鍵回收指標帶來掣肘。

導致上述三方面不足的根本原因，主要有幾點：首先，電池回收所涉及的資源再生利用及環境保護范疇有較強的外部屬性，產業鏈各環節的參與者（如原材料廠商、汽車廠商、電池廠商等）及終端消費者均以自身利益最大化為目標，增加了系統的整體成本，缺少有效的行政干預。其次，下游消納市場主要仍停留在拆解后的金屬回收領域，而對梯次利用、修復再生等較高品位的回收領域尚未形成可靠的市場。該領域目前缺乏嚴格監管及技術標準，導致汽車及電池廠商等主要潛在用戶需承擔較高的質量安全風險。胡成中認為：強化新能源汽車產業鏈在動力電池領域的生產者延伸責任要求，有利于在短期內促進回收產業迅速步入正軌，并助力新能源汽車行業循環可持續發展。

建議：一、進一步推動新能源汽車動力電池領域生產者延伸責任的配套政策、標準的細化及落地，特別注重將動力電池生產商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價值鏈進行考量，明確上述參與者在電池研發設計、整車工藝及電池裝機、售后服務及消費者教育、回收上下游等方面的主體責任，形成動力電池全命周期價值鏈的閉環；初期建議以“責任基金”的形式明確原廠商自建回收或第三方正規回收廠商的經費來源，促進收集網絡及處理技術的快速發展，早日實現全商業化運營。

二、從利于動力電池回收增效降本的視角出發，研究制定包括殘值計量、組裝工藝、電池管理系統等方面的行業標準及規格，并強化相關信息披露。推動電池廠商、整車廠商及回收單位之間的統一化、透明化信息機制，從而提升回收效率，降低回收成本及安全風險。在完善上述工作后，可適時建立公開的退役電池交易市場，鞏固市場下游對退役電池的殘值、質量等方面的信心，規范市場行為，達到正規回收廠商良幣驅逐劣幣的目的。

三、加大培育梯次利用、修復再生等高品位回收模式市場的力度，建立以“逆向物流”為思路的正規回收渠道，打通首次退役電池下游經濟型用車、備用電源、儲能等市場，豐富梯次利用及修復再生電池的應用場景。同時，盡快出臺合理的梯次利用技術標準，探索標準在安全性、質量方面與回收經濟性的平衡點，最大化稀缺資源利用效率及環境效益。（消息來源：中國標準化；編譯/汽車之家 周易）