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[汽車之家 行業(yè)] 在平時，晚上9點半正是中關村地區(qū)叫車的高峰期。

無數(shù)白領從寫字樓中下班走出，接單的網(wǎng)約車司機會把每一棟寫字樓圍得水泄不通。白領們打著電話大聲通報自己的位置，被堵住路的司機氣急敗壞，鳴笛聲此起彼伏。

當然，這是疫情前的景象。

今年的新年假期過后，有不少人發(fā)現(xiàn)，哪怕是晚上最高峰9點多叫車，也基本不會出現(xiàn)排長隊的現(xiàn)象。以往排隊300人的“盛景”不復存在，取而代之的是個位數(shù)的等待時間。往往幾分鐘，就能成功叫車回家。

受到疫情與裁員的影響，用戶對網(wǎng)約車的需求正在不斷降低。

孫師傅在北京跑了五年網(wǎng)約車，但這兩年他發(fā)現(xiàn)，和疫情之前相比，每個月的網(wǎng)約車流水降低了許多。“現(xiàn)在也是天天拉活，但比起我以前，每天掙的錢要少了三成。”孫師傅說。

無獨有偶，哪怕是在以前“加價爆單”的機場與火車站，也能聽見網(wǎng)約車司機縈繞在耳畔的抱怨。疫情改變了太多人的生計，這些網(wǎng)約車司機難免成為受到影響的一群人。

在2022年，經(jīng)過與疫情2年的苦戰(zhàn)，不少司機作出了一個決定——他們退掉了自己的車輛，選擇回到家鄉(xiāng)，成為一個不再和出行行業(yè)相關的人。

“逃離北上廣”，從來都是屬于都市外鄉(xiāng)人的一個美麗傳說。每當面對困境或堅持不下去的時候，不少外鄉(xiāng)人都會拿出這個選項當作最后的“伊甸園”。

而在網(wǎng)約車司機群體中，“逃離北上廣”已經(jīng)成為他們真實的生活軌跡。

■消失的三成訂單

4月的一天，孫師傅在機場接到了駛向北五環(huán)住宅區(qū)的訂單。這時已經(jīng)是晚上10點，如果從孫師傅中午出門開始計算，他已經(jīng)出車10個小時了。

“10個小時的流水只有300多塊”，孫師傅向我展示他的賬戶界面，他在10個小時一共接了十幾單。

孫師傅說，這些收入遠遠低于疫情之前。在疫情前，孫師傅如果跑16個小時，那么他的流水應該在800元左右。“現(xiàn)在哪怕跑滿16個小時，滿打滿算的流水也就500左右?！?/p>

“還好我是電車，不然的話我真是跑不起了?！睂O師傅慶幸他當初購買一輛新能源汽車的選擇，“那些租油車跑的，真是太慘了?！?/p>

李師傅就是孫師傅口中那種“太慘”的人。他沒有京牌，只能從租賃公司租一輛卡羅拉跑單。雖然疫情到來之后，租車公司的生意也比較冷淡，以往租6000元的車他只需要5000塊錢就能租下。

不過，他的壓力是實打?qū)嵉摹?/p>

“我就像個肉夾饃，一塊是油價壓著我，還有一塊是租車錢壓著我”，李師傅苦笑。

他算了一筆賬，現(xiàn)在油價猛漲，他每天500元左右的收入，要扣除差不多200元的油錢。除此之外，再扣掉每天租車錢大約100多元，基本上到手不到200元。

而在這每天不到200元的利潤中，他還要吃飯和租房。

“劃不來，真的劃不來。”李師傅說，因為合同還沒有到期，他現(xiàn)在也只是維持著當下的現(xiàn)狀。他喜歡蹲守在火車站附近，因為以往的情況來說，出站的旅客不太好叫車，他剛駛?cè)肽莻€區(qū)域就會給他派單。

但最近，他在火車站附近已經(jīng)徘徊很久了，還是沒有拉到多少訂單。

訂單量減少，匯聚在一起，就是統(tǒng)計層面冰冷的數(shù)字。

4月12日，交通運輸部發(fā)布了3月網(wǎng)約車運營數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺月份共收到訂單信息5.39億單，同比下滑超29%，環(huán)比下降2.2％。

而去年3月，全國網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺共收到訂單信息7.6億單。

『網(wǎng)約車訂單曲線』

訂單量下滑，落在每一個司機的頭上，就是銳減的收入。李師傅已經(jīng)節(jié)約開支，他說自從過完年，他一件新衣服也沒有買過。哪怕天熱，自己等活的時候也不太敢開空調(diào)。因為現(xiàn)在的油價貴，單量上不去，李師傅必須得在每一分油價里面節(jié)約成本。

由于疫情的原因，在公路上行駛的車輛甚至也在變少。

根據(jù)高德交通大數(shù)據(jù)顯示，全國100個城市“擁堵延時指數(shù)”平均值，2021年3月是1.58，2022年3月是1.51。

其中，北京從1.83下降到1.64，上海從1.75下降到1.35，深圳從1.58下降到1.39，廣州從1.65下降到1.64，成都從1.77下降到1.74。

■“我們隊里，10個人走了3個”

孫師傅所在的網(wǎng)約車司機車隊一共有十個人，這個車隊平時是網(wǎng)約車司機抱團取暖的地方。大家都會相互通報一聲，哪有爆單的情況，哪有交警在查車。

但是最近，這個車隊已經(jīng)從十個人變成了七個人。

孫師傅的隊長說，有三個人年后剛干了一個月就入不敷出，都回到了老家。有的人去開始送外賣，有的人開了一家飯館。

不單單是在北京，在全國各地的一些較大城市，網(wǎng)約車司機的收入都隨著疫情波動，這很打擊他們的積極性。有些地方的司機已經(jīng)開始了“罷工”，還有更多網(wǎng)約車司機紛紛轉(zhuǎn)行。

『圖源水印』

照片顯示，在福州、成都等地，有不同的平臺的司機紛紛在大馬路上排長龍要求退車。這讓一些網(wǎng)約車平臺感到焦急，他們紛紛放下了自己獲客的急迫性，反而開始大力招募司機，來補充運力。

美團打車、曹操出行等平臺都推出了司機招募計劃，新司機注冊，可以領取的免傭、獎勵、接單墊付等服務政策層出不窮。美團打車甚至還鼓勵司機利用訂單減少、空余時間變多的時機參加從業(yè)資格證考試，對考取者給予388元現(xiàn)金獎勵。

根據(jù)交通部和人社部數(shù)據(jù)推算，全國出租車、網(wǎng)約車司機數(shù)量在700萬人以上，占全國城鎮(zhèn)就業(yè)人口總數(shù)的1.5%左右。

相比于網(wǎng)約車，出租車似乎會更滋潤一些，他們可以在街邊拉到“揚招”訂單。在一座城市中，官方正規(guī)出租車司機一直站在出行行業(yè)的“食物鏈頂端”。但就算如此，行業(yè)緊縮的風波也來到了他們頭上，讓政府不得不給出激勵政策。

3月25日，深圳市政府發(fā)布措施，對減免司機“份子”錢的出租車企業(yè)，政府給予經(jīng)營權延期9個月或新增15%投放車輛的獎勵，鼓勵保險公司延長出租車保單保障期限，鼓勵金融機構為司機的車貸辦理展期。

上海市政府在疫情期間為出租車司機發(fā)放現(xiàn)金補貼，單班司機每天120元，晝夜雙班司機160元，平均每人80元。核算下來，每個司機每月可以拿到2400-3600元不等的補貼。

■車企與行業(yè)劇變

對于網(wǎng)約車行業(yè)來說，這次疫情意味著“大洗牌”。

在網(wǎng)約車平臺空前繁榮的時期，大量司機曾涌入網(wǎng)約車行業(yè)。2021年數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)滴滴、T3等網(wǎng)約車平臺共有500多家，注冊的網(wǎng)約車司機達到了3100萬。

這樣的繁榮，有很大的程度上是由網(wǎng)約車平臺“一手打造”。在補貼大戰(zhàn)期間，很多平臺宣傳“司機月入過萬”，吸引了大量的司機加入平臺。

這也給平臺帶來了兩難。某出行平臺內(nèi)部人士表示，大城市早晚高峰時期，單量激增需要大量的運力，但中午和下午的平峰期，又有大量的運力空閑。

“以前就存在這個問題，司機和乘客之間的調(diào)度很考驗出行平臺的智慧?！彼f，“但疫情之后，峰值與波谷之間差的更多了，這就很難平衡每個司機的盈利。”

當“潮水褪去”，網(wǎng)約車市場僅4.04億活躍的用戶，所有平臺的單量加起來，一個月也只有3000萬單左右。

這就是一個需求與供給的動態(tài)平衡——當疫情來臨，出行需求急劇縮水，訂單量就會下降。而網(wǎng)約車前些年的市場過飽和，一些人不得不離開大城市。

除此之外，在網(wǎng)約車的空間分布上，也呈現(xiàn)出“大城市高度聚集”的狀態(tài)。

滴滴、T3等平臺，大多深耕北上廣深等一線城市。據(jù)了解，80%以上的網(wǎng)約車司機集中在這少數(shù)的幾個一線城市，而四五線城市，依然有著一定程度的出行需求，卻沒有平臺布局。這也就解釋了，為什么網(wǎng)約車市場中率先受到波及的是一線城市。

在交流中，一些人回到家鄉(xiāng)，仍然從事了出行行業(yè)，只不過，這類的出行方式更傾向于“小平臺熟人約車”，和通常意義的網(wǎng)約車是兩種截然不同的產(chǎn)物。

網(wǎng)約車開啟了一輪“通縮”，影響的是各行各業(yè)。人們換了生計，壓力也遲早會來到車企這邊。

當下，如果在大城市叫到一輛網(wǎng)約車，有極大可能是固定的幾種車型——軒逸、卡羅拉、雷凌不等。這些車憑借網(wǎng)約車的興起，銷量陡然上升，而一旦網(wǎng)約車市場遇冷，這些車型或許會遭受波及。

以東風日產(chǎn)為例，軒逸在網(wǎng)約車市場中廣受歡迎，有相當一部分新車流向了網(wǎng)約車市場。但隨著市場萎縮，軒逸或?qū)⑹艿揭欢ㄓ绊懀幰蒈囆?，正是支撐東風日產(chǎn)銷量的絕對“基本盤”。

在2022年3月，東風日產(chǎn)的單月銷量為67910臺，同比下滑33.5%。具體來看，第14代軒逸系列3月銷售為30240臺，同比去年同期44209輛下滑31.6%。

與此同時，那些“網(wǎng)約車定制化”車型也不太好過。

以比亞迪D1為例，這款為滴滴定制的網(wǎng)約車，在2021年下半年開始，就一直徘徊在3位數(shù)銷量的階段。2022年2月與3月，都以0銷量告終，全年的銷量定格在了1月的68輛。

『比亞迪D1銷量曲線』

除此之外，還有奔騰NAT等一系列主打網(wǎng)約車的車型，也遭遇了這股來自于網(wǎng)約車市場的“寒流”，其中，奔騰NAT的2022年累計銷量為158輛。

從司機出走，到市場遇冷。網(wǎng)約車大環(huán)境如此，每個環(huán)節(jié)的參與者都不能獨善其身。疫情之下，網(wǎng)約車也只是一個行業(yè)的縮影。逃離北上廣，網(wǎng)約車司機先走一步。（文/汽車之家 程功）