[汽車之家 行業]  在平時，晚上9點半正是中關村地區叫車的高峰期。

　　無數白領從寫字樓中下班走出，接單的網約車司機會把每一棟寫字樓圍得水泄不通。白領們打著電話大聲通報自己的位置，被堵住路的司機氣急敗壞，鳴笛聲此起彼伏。

　　當然，這是疫情前的景象。

　　今年的新年假期過后，有不少人發現，哪怕是晚上最高峰9點多叫車，也基本不會出現排長隊的現象。以往排隊300人的“盛景”不復存在，取而代之的是個位數的等待時間。往往幾分鐘，就能成功叫車回家。

　　受到疫情與裁員的影響，用戶對網約車的需求正在不斷降低。

　　孫師傅在北京跑了五年網約車，但這兩年他發現，和疫情之前相比，每個月的網約車流水降低了許多。“現在也是天天拉活，但比起我以前，每天掙的錢要少了三成。”孫師傅說。

　　無獨有偶，哪怕是在以前“加價爆單”的機場與火車站，也能聽見網約車司機縈繞在耳畔的抱怨。疫情改變了太多人的生計，這些網約車司機難免成為受到影響的一群人。

　　在2022年，經過與疫情2年的苦戰，不少司機作出了一個決定——他們退掉了自己的車輛，選擇回到家鄉，成為一個不再和出行行業相關的人。

　　“逃離北上廣”，從來都是屬于都市外鄉人的一個美麗傳說。每當面對困境或堅持不下去的時候，不少外鄉人都會拿出這個選項當作最后的“伊甸園”。

　　而在網約車司機群體中，“逃離北上廣”已經成為他們真實的生活軌跡。

■消失的三成訂單

　　4月的一天，孫師傅在機場接到了駛向北五環住宅區的訂單。這時已經是晚上10點，如果從孫師傅中午出門開始計算，他已經出車10個小時了。

　　“10個小時的流水只有300多塊”，孫師傅向我展示他的賬戶界面，他在10個小時一共接了十幾單。

　　孫師傅說，這些收入遠遠低于疫情之前。在疫情前，孫師傅如果跑16個小時，那么他的流水應該在800元左右。“現在哪怕跑滿16個小時，滿打滿算的流水也就500左右。”

　　“還好我是電車，不然的話我真是跑不起了。”孫師傅慶幸他當初購買一輛新能源汽車的選擇，“那些租油車跑的，真是太慘了。”

　　李師傅就是孫師傅口中那種“太慘”的人。他沒有京牌，只能從租賃公司租一輛卡羅拉跑單。雖然疫情到來之后，租車公司的生意也比較冷淡，以往租6000元的車他只需要5000塊錢就能租下。

　　不過，他的壓力是實打實的。

　　“我就像個肉夾饃，一塊是油價壓著我，還有一塊是租車錢壓著我”，李師傅苦笑。

　　他算了一筆賬，現在油價猛漲，他每天500元左右的收入，要扣除差不多200元的油錢。除此之外，再扣掉每天租車錢大約100多元，基本上到手不到200元。

　　而在這每天不到200元的利潤中，他還要吃飯和租房。

　　“劃不來，真的劃不來。”李師傅說，因為合同還沒有到期，他現在也只是維持著當下的現狀。他喜歡蹲守在火車站附近，因為以往的情況來說，出站的旅客不太好叫車，他剛駛入那個區域就會給他派單。

　　但最近，他在火車站附近已經徘徊很久了，還是沒有拉到多少訂單。

　　訂單量減少，匯聚在一起，就是統計層面冰冷的數字。

　　4月12日，交通運輸部發布了3月網約車運營數據。數據顯示，全國網約車監管信息交互平臺月份共收到訂單信息5.39億單，同比下滑超29%，環比下降2.2％。

　　而去年3月，全國網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息7.6億單。

『網約車訂單曲線』

　　訂單量下滑，落在每一個司機的頭上，就是銳減的收入。李師傅已經節約開支，他說自從過完年，他一件新衣服也沒有買過。哪怕天熱，自己等活的時候也不太敢開空調。因為現在的油價貴，單量上不去，李師傅必須得在每一分油價里面節約成本。

　　由于疫情的原因，在公路上行駛的車輛甚至也在變少。

　　根據高德交通大數據顯示，全國100個城市“擁堵延時指數”平均值，2021年3月是1.58，2022年3月是1.51。

　　其中，北京從1.83下降到1.64，上海從1.75下降到1.35，深圳從1.58下降到1.39，廣州從1.65下降到1.64，成都從1.77下降到1.74。

■“我們隊里，10個人走了3個”

　　孫師傅所在的網約車司機車隊一共有十個人，這個車隊平時是網約車司機抱團取暖的地方。大家都會相互通報一聲，哪有爆單的情況，哪有交警在查車。

　　但是最近，這個車隊已經從十個人變成了七個人。

　　孫師傅的隊長說，有三個人年后剛干了一個月就入不敷出，都回到了老家。有的人去開始送外賣，有的人開了一家飯館。

　　不單單是在北京，在全國各地的一些較大城市，網約車司機的收入都隨著疫情波動，這很打擊他們的積極性。有些地方的司機已經開始了“罷工”，還有更多網約車司機紛紛轉行。

『圖源水印』

　　照片顯示，在福州、成都等地，有不同的平臺的司機紛紛在大馬路上排長龍要求退車。這讓一些網約車平臺感到焦急，他們紛紛放下了自己獲客的急迫性，反而開始大力招募司機，來補充運力。

　　美團打車、曹操出行等平臺都推出了司機招募計劃，新司機注冊，可以領取的免傭、獎勵、接單墊付等服務政策層出不窮。美團打車甚至還鼓勵司機利用訂單減少、空余時間變多的時機參加從業資格證考試，對考取者給予388元現金獎勵。

　　根據交通部和人社部數據推算，全國出租車、網約車司機數量在700萬人以上，占全國城鎮就業人口總數的1.5%左右。

　　相比于網約車，出租車似乎會更滋潤一些，他們可以在街邊拉到“揚招”訂單。在一座城市中，官方正規出租車司機一直站在出行行業的“食物鏈頂端”。但就算如此，行業緊縮的風波也來到了他們頭上，讓政府不得不給出激勵政策。

　　3月25日，深圳市政府發布措施，對減免司機“份子”錢的出租車企業，政府給予經營權延期9個月或新增15%投放車輛的獎勵，鼓勵保險公司延長出租車保單保障期限，鼓勵金融機構為司機的車貸辦理展期。

　　上海市政府在疫情期間為出租車司機發放現金補貼，單班司機每天120元，晝夜雙班司機160元，平均每人80元。核算下來，每個司機每月可以拿到2400-3600元不等的補貼。

■車企與行業劇變

　　對于網約車行業來說，這次疫情意味著“大洗牌”。

　　在網約車平臺空前繁榮的時期，大量司機曾涌入網約車行業。2021年數據顯示，國內滴滴、T3等網約車平臺共有500多家，注冊的網約車司機達到了3100萬。

　　這樣的繁榮，有很大的程度上是由網約車平臺“一手打造”。在補貼大戰期間，很多平臺宣傳“司機月入過萬”，吸引了大量的司機加入平臺。

　　這也給平臺帶來了兩難。某出行平臺內部人士表示，大城市早晚高峰時期，單量激增需要大量的運力，但中午和下午的平峰期，又有大量的運力空閑。

　　“以前就存在這個問題，司機和乘客之間的調度很考驗出行平臺的智慧。”她說，“但疫情之后，峰值與波谷之間差的更多了，這就很難平衡每個司機的盈利。”

　　當“潮水褪去”，網約車市場僅4.04億活躍的用戶，所有平臺的單量加起來，一個月也只有3000萬單左右。

　　這就是一個需求與供給的動態平衡——當疫情來臨，出行需求急劇縮水，訂單量就會下降。而網約車前些年的市場過飽和，一些人不得不離開大城市。

　　除此之外，在網約車的空間分布上，也呈現出“大城市高度聚集”的狀態。

　　滴滴、T3等平臺，大多深耕北上廣深等一線城市。據了解，80%以上的網約車司機集中在這少數的幾個一線城市，而四五線城市，依然有著一定程度的出行需求，卻沒有平臺布局。這也就解釋了，為什么網約車市場中率先受到波及的是一線城市。

　　在交流中，一些人回到家鄉，仍然從事了出行行業，只不過，這類的出行方式更傾向于“小平臺熟人約車”，和通常意義的網約車是兩種截然不同的產物。

　　網約車開啟了一輪“通縮”，影響的是各行各業。人們換了生計，壓力也遲早會來到車企這邊。

　　當下，如果在大城市叫到一輛網約車，有極大可能是固定的幾種車型——軒逸、卡羅拉、雷凌不等。這些車憑借網約車的興起，銷量陡然上升，而一旦網約車市場遇冷，這些車型或許會遭受波及。

　　以東風日產為例，軒逸在網約車市場中廣受歡迎，有相當一部分新車流向了網約車市場。但隨著市場萎縮，軒逸或將受到一定影響，而軒逸車型，正是支撐東風日產銷量的絕對“基本盤”。

　　在2022年3月，東風日產的單月銷量為67910臺，同比下滑33.5%。具體來看，第14代軒逸系列3月銷售為30240臺，同比去年同期44209輛下滑31.6%。

　　與此同時，那些“網約車定制化”車型也不太好過。

　　以比亞迪D1為例，這款為滴滴定制的網約車，在2021年下半年開始，就一直徘徊在3位數銷量的階段。2022年2月與3月，都以0銷量告終，全年的銷量定格在了1月的68輛。

『比亞迪D1銷量曲線』

　　除此之外，還有奔騰NAT等一系列主打網約車的車型，也遭遇了這股來自于網約車市場的“寒流”，其中，奔騰NAT的2022年累計銷量為158輛。

　　從司機出走，到市場遇冷。網約車大環境如此，每個環節的參與者都不能獨善其身。疫情之下，網約車也只是一個行業的縮影。逃離北上廣，網約車司機先走一步。（文/汽車之家 程功）

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