[汽車之家 行業] 對于當前的買車人來說，駕駛輔助已不再是一個陌生的概念。新勢力們雖然在傳統制造領域無法和前輩們掰手腕，但憑借著智能化（駕駛輔助），已然呈現出“破圈”的態勢。這也引起了很多專注自動駕駛公司的目光，比如前段時間毫末智行發布的城市場景的NOH等。今天，又有一家自動駕駛公司發布了自己的駕駛輔助+自動泊車一體化方案——易航智能NOA。
○各種NO錯綜復雜，易航智能的NOA到底是個啥？
說起目前的駕駛輔助系統，NOA、NOP、NGP等各種稱呼讓我們眼花繚亂。其實他們的本質就是高階的駕駛輔助功能，進一步說就是集成了自動導航輔助的ADAS功能。不過在功能實現上，自動化程度更高，同時可以進行數據積累，并推動迭代升級。
易航智能的NOA就是這樣一套主打低成本的高級駕駛輔助功能。首先，從功能上看，駕駛方面它可以實現在典型場景下（高速/城市快速路/城市環線）點對點的自動駕駛輔助。我們常見的自動超車、自動道路切換（匝道行車）是其核心能力；泊車方面也擁有10項相關功能，其中1000米記憶泊車、融合泊車為配置核心。
功能的實現硬件主要基于攝像頭，同時用毫米波雷達進行輔助融合，最佳體驗為5R11V+12USS，在易航智能的規劃中，目前的NOA基本以目前的硬件的為主，而在之后更高階的自動駕駛中，將會采用更多傳感器進行融合。
駕駛輔助平臺方面則采用了TI TDA4平臺研發，相較市面已推出的NOA行泊一體量產方案，成本降低50%以上，能夠覆蓋15萬元以內的車型。主要提供單/雙TDA4兩套解決方案，其中單TDA4方案可以取代L2級ADAS功能，在成本持平的前提下實現了更高階的功能。根據官方透露，他們這套產品的總成本是可以控制在1萬元以下，大概8000-9000左右的水平。但從價格上看可以說很有性價比了。
○16TOPS的駕駛輔助平臺，能否得到車企的認可？
這套TI TDA4平臺目前的算力為16TOPS，雖然算力并不是衡量駕駛輔助能力的唯一條件，但和動輒上百的算力比起來，確實不夠顯眼。對此，易航智能也有自己的看法。
在易航智能CEO陳禹行看來，對于當前的高級駕駛輔助功能來說，成本是阻礙其大規模發展的重要因素，算力確實是自動駕駛中一個因素，但并不是沒有解決的方法，他在發布會現場舉了蘋果手機的例子，雖然蘋果的算力不高，但通過優秀的軟件和硬件匹配，帶來了十分流暢的體驗。同樣，易航智能也是從算法優化和算力優化兩方面入手，提供了解決之道。
算法層面，易航智能通過自研的Scalpel模型剪枝方法論進行模型壓縮，形成一個高效精巧的小模型。之后讓小模型通過知識蒸餾等手段向“老師”——易航智能自研的高精度大模型學習，充分繼承大模型的優秀基因。算力優化層面，技術團隊打通了小模型平臺和高精度多任務訓練之間的隔閡，實現了障礙物檢測、圖像分割、交通標志檢測等共享Backbone，極大降低了算力的消耗。
“最終，我們成功用16TOPS算力實現了某些車型幾十甚至上百TOPS才能運行的NOA行泊一體功能”。陳禹行稱，易航智能是目前行業內唯一能在自動駕駛芯片TDA4上做出NOA行泊一體方案并應用于量產上市車型的服務商。通過靈活的硬件配置組合，這一方案的成本能夠覆蓋到15萬元以內的車型，讓NOA不再是豪華汽車的專屬。
○目前的商業化程度有何表現？
對于商業化方面，易航智能的產品其實早就完成了量產，比如自動泊車曾經搭載在早期的理想ONE(參數|詢價)上，至于目前的最新發布的NOA功能，目前已經在大通、威馬上得以使用。
而搭載相關駕駛輔助功能的雷諾汽車更是已經遠銷歐洲。可以說在商業化方面，易航智能并沒有向很多自動駕駛廠家那樣還只停留在demo階段，而是實打實的完成了量產。
編輯點評：隨著自動駕駛企業的入場，駕駛輔助這個市場變得更加熱鬧，新勢力們在完成了前期的抱團合作后，現在開始走向全棧自研，而傳統廠商則會因為歷史包袱的原因，依然在持續轉型。我認為易航智能就是將目標設定為這些客戶，TI雖然從架構，算力上看不如NV，但作為國際上老牌的汽車芯片供應商，其產品的穩定性和生產顯然更勝一籌，對于哪些擁有體系化供應商的車企來說，顯然有較大的吸引力，車企可以使用這套系統迅速的占領一部分市場，以此縮短和新勢力車企在智能化方面的差距，當然，我相信NOA功能對任何一個車企或者供應商都是暫時的，最終的戰役還是會在全場景的駕駛輔助功能中打響，讓我們也一起期待易航智能未來的表現吧。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）