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被馬斯克看衰的氫能，正成風口上的豬？

彭斐

原創(chuàng) · 0瀏覽·2022-07-26 07:00 · 上海

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[汽車之家行業(yè)]前不久，氫能企業(yè)迎來一波IPO熱潮。包括上海捷氫科技股份有限公司（上汽集團旗下燃料電池業(yè)務主體）在內(nèi)的3家氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，相繼啟動申報科創(chuàng)板IPO。

一時之間，資本市場仿佛又燃起了造富夢：氫燃料汽車行業(yè)會不會誕生下一個寧德時代，氫能汽車會不會出現(xiàn)特斯拉、比亞迪和“電動三傻蔚小理”。

火熱的背后是氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策接連不斷，投資金額、數(shù)量水漲船高，但與之形成鮮明對比的，普通老百姓在終端接觸氫燃料汽車等應用，仍是一件比較困難的事情。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前在多次采訪中屢次唱衰氫能：“令人難以置信的愚蠢”、“燃料電池=騙傻子”、“燃料電池是脫褲子放屁”……他認為，氫燃料電池根本沒法成功，更是無稽之談。

不僅馬斯克這樣認為，即將卸任的大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯，這位網(wǎng)友戲稱的馬斯克迷弟，也表示，“鋼鐵、化工、航空行業(yè)都需要綠氫，但它最不應該出現(xiàn)在汽車當中”。背后的原因是綠氫成本太高，低效且難以運輸。

不可否認的是，氫能產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，技術(shù)瓶頸待突破、各環(huán)節(jié)成本偏高，企業(yè)盈利難是業(yè)內(nèi)共識。資本的活躍能成為氫能企業(yè)的救命稻草？風口上的“氫燃料電池汽豬”又能飛多高？

■錯過“鋰”，不能再錯過“氫”

6月的最后三天，捷氫科技、國富氫能和治臻股份3家氫能企業(yè)同時奔赴科創(chuàng)板，資本市場對于氫能項目也趨之若鶩。

“場面十分火熱。”一位投資人在回憶起捷氫科技Pre-IPO輪融資情況時透露，“國資大佬、頭部私募股權(quán)基金都來搶融資份額，就連某石油央企的‘一把手’都去拜訪他們。”

捷氫科技受資本追捧背后的一個因素是有個“好爹”，上汽集團高層在談及融資話題時坦言，“上汽不差錢，但上汽要利用資本的力量來撬動更多資源。”

這家成立于2018年的氫燃料電池企業(yè)，誕生4年來已完成5輪融資。據(jù)悉，一家國資機構(gòu)的投資份額僅有5000萬元，但因為他給捷氫科技帶來700個訂單，最終提升份額并獲得了董事會席位。

另一家企業(yè)國富氫能，主要產(chǎn)品是儲氫瓶、制氫設備和加氫站，目前處于高投入的研發(fā)階段，盈利前景尚不明朗，但估值在5個月內(nèi)接近了翻倍，市銷率接近10倍。

不得不說，氫能賽道的這把火在近一年來持續(xù)燃燒，且越燒越旺。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年上半年，未勢能源、氫途科技、愛德曼氫能、國氫科技等8家燃料電池相關(guān)企業(yè)完成了億元以上的融資，并明確提出了上市計劃。

氫能一直被視為“人類終極清潔能源”，氫燃料電池汽車更是契合消費者的使用習慣。相比純電動車充電，加氫只需要3-5分鐘，加滿可以跑500公里以上。如果在氫能源的可保證條件下，“里程焦慮”是完全沒有必要的。

外界曾認為氫能不夠安全，但中國科學院院士、西安交通大學教授郭烈錦稱，“氫跟燃氣一樣，爆炸極限是從4%到75%，但是氫分子是最小的，擴散速率也最快，聚集到高濃度很困難。氫實際上比燃氣等其它燃料是更安全。”

不過從目前市場應用看，氫車當前不及純電動車市場的千分之一。不同的是，當前氫能產(chǎn)業(yè)的受重視程度，相較于2020年前已有了翻天覆地的變化。

僅2021年，國家層面就有30余項氫能相關(guān)政策發(fā)布，各級地方政府有所涉及的政策更是多達數(shù)百項。

但最為重磅的，當屬國家發(fā)展改革委、國家能源局專為氫能產(chǎn)業(yè)聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》。這份文件明確了氫是未來國家能源體系的組成部分，為產(chǎn)業(yè)提出了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本原則以及未來15年的發(fā)展目標，也部署了推動氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措。

“前兩年，整個氫能市場還是相對理性的，甚至還有一點悲觀。但從2021年下半年開始，市場熱度上升很快。”一位長期關(guān)注氫能賽道的投資人王靈（化名）表達了這幾年的切身感受。

“當前，以純電動汽車為主的新能源汽車發(fā)展路線正面臨著資源瓶頸，其根源在于電池供給被‘小金屬’資源所限。”王靈稱，“如果只走電動車這一條路線，新能源汽車將很快遇到‘資源死胡同’，需要開辟包括氫能等其它技術(shù)路線在內(nèi)的新路徑。”

據(jù)香橙會研究院數(shù)據(jù)，2015年至2020年，一級市場共有179家機構(gòu)參與燃料電池行業(yè)投資，其中產(chǎn)業(yè)投資機構(gòu)126家，財務投資機構(gòu)僅53家。而從2021年開始，資本市場活躍度明顯提升，當年36家獲得融資的氫能產(chǎn)業(yè)企業(yè)，有21家獲得了財務投資。

可以說，當前氫能產(chǎn)業(yè)進入了一個從未有過的政策周期。各方都在押注氫燃料電池車，市場充斥著“錯失恐懼癥”：當年錯過了鋰電池與新能源車，現(xiàn)在無論如何不能再錯過氫能。

■分食“氫車蛋糕”

2022年，新能源汽車補貼在2021年的基礎上退坡30%，但國家將新能源汽車的補貼重心轉(zhuǎn)移至氫燃料電池車領域，力度遠遠超過純電和插混車型。

中國多個地方政府對氫能發(fā)展也熱情高漲，視之為短期內(nèi)能看到的最大蛋糕。

需要指出的是，這次政府吸取了純電動車發(fā)展過程的經(jīng)驗和教訓，將補貼受益者由新能源的個人、車企，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥海@樣的做法從一定程度上避免了企業(yè)“惡意騙補”的情況。

2022年示范城市群項目已經(jīng)正式啟動，目前氫燃料電池汽車示范應用城市群已有5個：河北、河南、京津冀、上海和廣東城市群。

盡管國補金額有限，但在疊加地補后，補貼金額仍十分可觀，如北京大興區(qū)的三級補貼使燃料電池汽車購置成本與燃油車基本持平，極大地提高了對下游車企的吸引力。

今年以來，各大中國主機廠和零部件企業(yè)也紛紛布局氫燃料電池車。

在捷氫科技火熱融資的背后，上汽正在緊鑼密鼓地進行車型布局。比如近期上市的上汽大通MAXUS MIFA氫(參數(shù)|詢價)，搭載130kW電堆和70Mpa儲氫系統(tǒng)，NEDC工況續(xù)航里程可達605km，該車補貼后售價約30萬元。此外，上汽還發(fā)布了其氫燃料電池車專屬架構(gòu)“上汽星河”。

『上汽大通MAXUS MIFA氫』

早在2020年，上汽就立下Flag：在2025年前，推出至少10款燃料電池整車產(chǎn)品，捷氫科技市值達到百億級，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

無獨有偶，長安汽車近期發(fā)布了全新純電動品牌“長安深藍”。令人感到意外的是，別人頂多是“油+純電”或“純電+插混”或“純電+增程”，而長安深藍SL03覆蓋面比較狠，純電、增程、氫電三種動力模式均可支持。

為何長安要做此布局？長安汽車董事長朱華榮對汽車之家稱，“雖然目前氫燃料電池乘用車不具備大批量推廣的條件，但我們看到的是其未來潛力，可以與純電動汽車并駕齊驅(qū)的可能性。”

哪怕在新能源汽車摘得“王冠”的比亞迪，也沒有完全押寶純電動車。有跡象表明比亞迪將目光投向了氫燃料電池汽車。近日，據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局信息顯示，比亞迪“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車”專利獲得授權(quán)，未來比亞迪會在純電和氫能源汽車多線發(fā)展。

此外，長城、東風、廣汽等也都在研發(fā)氫燃料電池乘用車，中國各大車企對氫燃料電池的重視程度，可見一斑。

“短期內(nèi)，氫燃料電池乘用車的大批量銷售應用還有些難度。”北京科技大學機械工程學院副教授陳東方在與汽車之家溝通時坦言，但是從全球來看，氫燃料電池乘用車規(guī)模化量產(chǎn)應用的技術(shù)路徑是行得通的。日本豐田、本田、韓國現(xiàn)代都是以乘用車為主，目前全球保有量已近4萬輛。

截至2021年底，中國氫燃料電池車保有量近1萬輛。但在城市示范群、氫能頂層規(guī)劃、以及地方紛紛出臺的諸多政策后，我國氫燃料電池汽車在2022年上半年的產(chǎn)銷成績可圈可點。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，1-6月氫燃料電池汽車合計產(chǎn)量1804輛，同比增長185.44%。

『來源：申萬宏源研究』

■提速之路道阻且長

值得注意的是，燃料電池頭部企業(yè)和地方政府“強綁定”趨勢明顯。比如，“氫能源第一股”億華通在京津冀地區(qū)占優(yōu)，吃掉了北京冬奧會的大量訂單；捷氫科技主要拿上海的訂單；廣東的訂單給國鴻氫能多一些。

但背后也存在隱憂，近期在疫情的影響下，各地財政收入形勢普遍嚴峻，地方政府為燃料電池車埋單的能力越來越有限。據(jù)知情人士透露，“上海和廣東兩大城市群的車輛推廣目標完成進度僅在10%左右，各城市群第一年度任務的完成情況都不太樂觀。”

從錢的流向不難看出，氫燃料電池絕對是現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的投資熱區(qū)。有業(yè)內(nèi)專家表示，燃料電池和上游原材料已經(jīng)過剩。當前的氫能產(chǎn)業(yè)鏈上超過70%的企業(yè)都在布局燃料電池電堆/系統(tǒng)及零部件，供需頗為畸形。

不過，陳東方告訴汽車之家，“資本市場確實有些激進，但目前氫能行業(yè)尤其是燃料電池相關(guān)企業(yè)，已經(jīng)逐步進入拼價格、并購、成立合資公司的階段。資本的推動也非常重要，因為最終還是要交給市場。”

“從現(xiàn)實情況來看，各企業(yè)對外宣稱的產(chǎn)能與實際出貨量間可能是不匹配的，但很多企業(yè)是在布局未來，這也是公司資本化運作的需要。”

做氫能產(chǎn)業(yè)，需要產(chǎn)業(yè)資本的扶持，但只靠錢也不行，還要尊重技術(shù)發(fā)展規(guī)律。

另一位氫能領域從業(yè)人員宋睿（化名）對汽車之家稱，“氫能產(chǎn)業(yè)當前并非是某一個環(huán)節(jié)的滯后限制了產(chǎn)業(yè)騰飛，而是全鏈路自上而下的產(chǎn)業(yè)化程度都不高，制氫、儲運、加注環(huán)節(jié)都有技術(shù)缺陷尚未解決，規(guī)模商業(yè)化還需要很長一段時間。”

在宋睿看來，短期內(nèi)，個人購買氫燃料電池汽車的寥寥無幾，目前的蛋糕大小，還養(yǎng)不活如雨后春筍般涌現(xiàn)的企業(yè)。

實際上，氫燃料電池車規(guī)模應用的復雜性要遠高于純電動汽車。純電動汽車充電并不需要復雜的基礎設施，安裝一根充電樁而已，而建一座加氫站需要投資1200萬到1500萬元。

從應用場景上來看，截至2021年，我國已建成加氫站只有255座，密度遠遠不夠。值得期待的是，目前中石化和中石油這兩大巨頭，正在大力推進加氫站和油氣混合站，在制氫和氫氣輸運，例如氫氣輸運管道建設方面也在布局。

這兩大巨頭旗下有上萬個加油站，資源優(yōu)勢明顯，或許將來的某一天，我們很難再叫它們“石油企業(yè)”，而是改稱“氫能企業(yè)”。不過從目前的規(guī)模來看，想達到加油站那么高的密度，仍需要很長時間。

因此，目前在中國市場，商用車是氫能發(fā)力的首選領域。

從社會價值上來看，商用車排放高，值得用氫能做替代。有數(shù)據(jù)顯示，我國商用車保有量占比為12.7%，比例不高卻消耗了全國51%的車用汽柴油，二氧化碳排放量占了道路交通的56%，污染物排放量占比更是達到80%。

商用車多行駛在固定路線上，比如公交車、物流配送車、環(huán)衛(wèi)車、專線卡車等。在這些固定路線上提高加氫站密度，就能直接解決使用場景中，加氫站密度不夠的問題。

在陳東方看來，氫燃料電池車和純電動汽車之間能形成能源互補，在不同的場景發(fā)揮各自的優(yōu)勢，揚長避短，未來很長一段時間內(nèi)更多是共存的一種模式，而不是“二選一”的關(guān)系。

『600余輛氫燃料電池車助力北京冬奧會』

“與鋰不同的是，氫能在交通領域的應用只是部分，不是全部，而更多的是上升到能源范疇。”陳東方強調(diào)。

盡管目前還存在種種問題，比如關(guān)鍵材料和部件方面有待研究攻關(guān)、儲運方面成本太高、綠氫制取方面市場剛剛起步，但氫能是國家意識，是能源發(fā)展和能源革命的必然，也是“雙碳”的必然。

眼下，氫能仍然是一個十分年輕的產(chǎn)業(yè)。對于參與者而言，未來可期，可這條路也沒有任何捷徑，要完全依靠自身扎實的技術(shù)儲備，在充分的市場競爭中闖出一條路來。