[汽車之家資訊] 2022年，汽車行業頂住供應鏈壓力，克服重重困難，在下半年實現產銷量逆勢增長，展現出強大的發展韌性。11月8日，有汽車領域“達沃斯”之稱的2022中國汽車論壇在上海開幕。作為汽車行業的頂級盛會，中國汽車論壇自2011年創立以來，已成功舉辦了十一屆，影響力日益廣泛。
本屆論壇由中國汽車工業協會主辦，以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題。政府領導、國際行業組織、主要車企和新勢力企業負責人共聚一堂，探索產業穩增長之大計。汽車之家作為大會的官方合作伙伴，在現場為大家帶來與會嘉賓的精彩觀點。在11月9日上午舉辦的“大會論壇”上，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：
尊敬的萬主席、尊敬的苗部長、尊敬的各位領導，大家好！
非常高興再次來到中國汽車論壇，我已經第三次參加中國汽車論壇了，在這三年里中國汽車論壇也見證了華為智能汽車解決方案BU從2019年成立至今，這三年以來的發展和成長，這過程中確實遇到很多困難和挑戰，但更多的是成功和開心。
為什么呢？我最近統計，截止到2022年10月底，我們已經發貨172萬套部件，當然這里面有大的和小的部件，這個數字把令我感到震驚，我們還處在萌芽期，做了汽車零部件才知道產品周期很長，跟車企合作開發一代產品需要三到五年。我們現在努力把周期縮短。但是畢竟汽車從安全性、可靠性、耐久性的角度來說，它確實需要相對較長的周期，但我們發了172萬套，包括體積大大的智能電動部件，也包括體積小的毫米波雷達、攝像頭，各個車企和合作伙伴給予我們巨大的支持。
我們始終堅持用持續創新驅動汽車智能化的轉型。現在是燃油車向電動車發展的階段，同時也正在向智能化轉型，電動化是能源系統的變革，相比內燃機，系統結構大幅度的簡化，能效大幅提升，對于電動車來講，做到百公里加速五秒以內是很容易的，這是豪華性能燃油車才能達到的指標，因此，電動車優勢非常明顯。但是與此同時，當前電動化也有短板，電池技術和快速補能體系不完善。
我們可以看到，電動車的本質還是硬件，硬件的能力決定了上限的體驗。不同車型的體驗逐漸趨同，大家現在基本上不比電動車的百公里加速了，只要是雙電機功率大一點都可以做到，所以說這是標準的體驗了。電動化差異化的體驗主要來自于智能化的系統，特別是智能座艙和智能駕駛的能力，不同車型差異很大。
智能化的核心是算力、數據、軟件。所以我們認為，電動車領域硬件能力是體驗的下限，但軟件決定了體驗的上限。但電動化是智能化一個最佳的載體，智能化部件從耗電的角度，以400套電力為例，功耗會降低幾十瓦、上百瓦。智能化的中心域控制器，如果是一個燃油車將很難支撐，所以說電動化是智能化最佳的載體，我們一說智能化、網聯化，為什么離不開電動化？就是這個道理。
燃油車也可以做智能化，我們也改了一些燃油車做智能駕駛，也是可以的。但是對電怎么處理，兩者之間差異也很大，是兩個完全不同的技術體系。華為努力將兩者進行深度融合，產生一加一大于二的效果，成為車企智能化轉型之路的橋梁，打造最佳體驗的智能電動車。
華為一直探索幫助車企智能化轉型的道路，智能化是一條新賽道，大家都在摸索著前進，我們經過幾年大量項目的實踐，采用全棧深度集成解決方案，可以構建體驗最佳、技術領先的系統。
比如我們采用智選模式的鴻蒙座艙系統，HI（代表Huawei Inside）模式的高階智能駕駛輔助系統，但這種方式也面臨投入大、技術難、周期長的問題，在打造解決方案的過程中，我們戰略合作車企給予了巨大的支持和幫助，我們風雨同舟，風險共擔。像我們共同打造的阿維塔11以及北汽極狐阿爾法S HI版，這些車型有都具備了特點鮮明的競爭優勢。
在打造全棧智能汽車解決方案的過程中，促熟了整個零部件技術和產品，我們針對不同車企的情況和需求，采取多樣化的模式進行合作，實現共贏。當前我們的使命就是活下來，有質量的活下來。
智能汽車是高度定制化、個性化又能大批量生產的高價值消費品，在矛盾中實現平衡就需要強大的基礎架構和開發平臺，既可以高端定制形成差異化，又能夠快速開發和復制。華為智能汽車數字平臺可以為車企提供基礎的網絡和硬件平臺，也可以提供包括底層操作系統、開發工具基礎化平臺，提高開發效率，通過整車協同提升體驗，通過接口開放降低開發難度。
應用這個平臺的多款車型都在開發過程中，2023年陸續上市，新車型擴展能力更強，迭代開發速度更快。這個平臺包括了硬件和軟件智能汽車數字平臺，也包括了車控的兩個操作系統，AOS（智能駕駛操作系統）和VOS（智能車控操作系統），VOS就是適配眾多廠家MCU的芯片，AOS就是適配很多廠家智能駕駛的核心算力芯片。
同時，我們為這套平臺構建了完善開發工具鏈，從設計、軟件開發、驗證到基礎驗證測試都有自主創新的工具支撐，架構統一、支持模型化開發方式。這套平臺都是我們自主開發。
我們與中國汽車工業協會從2019年就開始做接口的標準化，這個平臺是我們和中汽協聯合眾多合作伙伴一起定義的，2022年9月28日，中國汽車工業協會SDV工作組發布了軟件定義汽車服務的API參考規范3.0正式版。包括了501個原子服務API接口和343個設備抽象API接口，華為作為SDV工作組的重要成員之一，基于標準化接口規范，已經完成了與二十多個廠家、三十多款設備的系統域集成，這種系統域集成可以極大提高不同車型的開發效率，針對新車型的開發效率會得到大幅度提升。
要實現軟件定義汽車，需要這個智能汽車數字平臺，我們與中國汽車工業協會以及眾多合作伙伴一起把這個平臺從接口到平臺架構都做出來了，2023年，我們與很多車企都會推出相應的產品。
下面我給大家分享兩個集成的解決方案，一個是智能座艙，我們將智能手機極簡人機交互體驗與汽車靜謐空間體驗更佳的硬件深度融合，構建了智能座艙解決方案，我們叫HarmonySpace，為駕乘人員提供全場景智慧出行服務，它搭載了華為智能座艙操作系統HOS。
大家知道，問界系列車型上市以后，被多方評測機構認為是智能座艙天花板，擁有非常好的用戶體驗，這只是代表我們初步的能力，當前這只是第一個版本，很多能力還沒有釋放，我們還在不斷提升語音多模態交互和生態各方面的能力，在未來逐步釋放出來，為大家帶來持續創新的智慧出行體驗。
在上周舉辦的華為開發者大會(HDC.together)上，我們正式發布了鴻蒙3.0，華為車機系統是基于鴻蒙操作系統，專門針對車機打造的操作系統，很多車企要去海外，車機要適配不同國家的語言、文化。
基于HarmonyOS的車機操作系統，我們聯合伙伴共同定義了硬件接口，實現硬件即插即用，類似電腦的硬件即插即用，可體驗全升級、多樣化硬件之間互聯互通，并針對車載場景開發了九類場景，把語音視覺以及合作伙伴底層硬件能力通過API接口開放給應用，合同伙伴可以快速開發多設備協同的座艙系統。
這些不是華為做的，而是合作伙伴，基于鴻蒙系統原生的能力，開發，結合自身能力用到座艙里，HarmonySpace是整體座艙解決方案，但是我們會把HarmonyOS車機操作系統，包括軟件、硬件接口開放出來，提供給合作伙伴和車企。
這是智能座艙解決方案，下面分享我們在智能駕駛解決方案目前的進展。
智能駕駛不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的體驗來。三年前我們自己也堆了一堆硬件，三個激光雷達、六個毫米波、十三個攝像頭，當時我們定義了業界最高的硬件規格，后來大家說華為的智能駕駛系統好，因為硬件配置很高很強，業界開始在硬件比拼上卷起來了，陷入了重硬件、輕體驗，特別是弱安全的這么一個怪圈，這是不應該提倡的。
智能駕駛最難的是大量長尾的難點場景突破，這需要強大的軟件算法能力和海量測試驗證積累，達到類似人駕才是最舒適的，而且要比人駕更安全，才是更好的智能駕駛體驗。我們一直在追求類似人駕的極致體驗。
我們在車上配了那么多傳感器、包括攝像頭，非常消耗算力。但是真正使用智能駕駛輔助的時間，比如只占到一半或者多少時間。在人駕的時候，如果用不上這套智駕系統的硬件，那真的是浪費。所以說，人駕的時候也一定要用上這一套智能駕駛硬件的設備。
安全是智能駕駛的核心，所以我們提出，人駕要更安全，智能駕駛要更輕松。我們在人駕的時候也設計了360度安全防護體系，共有16種主動安全的功能，充分發揮融合的感知能力，提升了很多主動安全的能力，在各種場景下，比如傳統AEB，我的速度更快了，能發現異常的物體實現主動安全的處理。基于為智駕狀態設計的這些感知系統，能夠利用在人駕上，整套智駕的硬件設備才物有所值。
當前智能駕駛系統基本上都是片段化的體驗，華為聚焦在高速、城區、泊車三大駕駛場景，努力突破難點場景，打通全場景的智駕功能，增強用戶體驗的連續性，前不久我們跟北汽合作的極狐阿爾法S HI版已經正式上市了。
同時我們也開通了城區NCA（智駕導航輔助）功能，我們城區NCA功能基于高精地圖，九月份深圳正式釋放了高精地圖，我們也正式在深圳開始了商用，我去深圳出差的時候，我經常上下班也會開這輛車，全程二三十公里我全程使用智駕，輕松實現點到點的智能輔助駕駛。
符合法規的要求，駕駛員手扶在方向盤上，但沒有控制，只是為了隨時接管。這個感知系統可以紅綠燈讀秒，這是一臺正式商用發布的車，大家可以在市面上買到。另外我們與阿維塔合作的車型阿維塔11也會在蘇州進行各種場景的測試，如果大家有時間可以到蘇州去體驗一下。
隨著高精地圖在中國各個大城市逐步釋放，我們未來也會陸續開通城區NCA功能，希望大家能體驗。
如果城區完全依賴高精地圖，也會有制約基于三點原因：第一，高精地圖釋放的節奏。第二，高精地圖的維護。第三，高精地圖的成本。所以，我們也在結合自己的解決方案，逐步降低對高精地圖的依賴，更多要依靠路給的數據和車的數據進行結合，這樣才能做到泛化，大家開起來也沒有那么多死角，同時成本也會降下來，這對用戶也會有非常多的好處。
最后我講一下，關于共建自主創新的智能駕駛技術體系。以前大家談論的都是車端的芯片、車端操作系統、車端的算法，但其實真正智能駕駛是端到端的，包括車端、云端。
前不久中國進口高性能GPU芯片受到了限制，對整個智能駕駛領域影響非常大。華為基于昇騰系列AI處理器，打造了面向端、邊、云全場景的AI基礎設施方案，覆蓋了深度學習領域的推理、訓練和部署的全流程，昇騰架構從底層硬件、AI框架、訓練平臺和工具鏈是全棧自研，我們的智能駕駛計算平臺MDC核心是昇騰芯片，同時基于昇騰計算構筑了八抓魚云端訓練平臺，打造了端云協同的智能駕駛開發訓練和部署平臺。
我們已經把智能駕駛所有訓練全部遷移到昇騰架構上，這意味著我們自己訓練很多的算子、算子庫能夠構建在我們的架構上，為其他開發者提供最新的算子和算子庫，我們也希望大家能夠一起用這套系統，能夠眾籌算子庫，助力各個算法合作伙伴的算法能夠越做越好。
同時，我們還將繼續與高校和教育機構緊密合作，為開發者提供昇騰系統的培訓，并在大家向昇騰平臺遷移過程中提供工具與技術支持，攜手中國的產業伙伴們共建自主創新的智能駕駛技術體系，共享技術創新成果，共贏智能駕駛的未來，謝謝大家。（編譯/汽車之家 李娜）