[汽車之家行業] 4月18日，第二十屆上海國際汽車工業展覽會如期舉辦。本屆車展以“擁抱汽車行業新時代”為主題方向，眾多車企高管、供應鏈企業代表、咨詢機構專家齊聚一堂，共話汽車行業新趨勢、新機遇、新挑戰。在本屆車展期間，汽車之家與地平線副總裁、軟件平臺產品線總裁余軼南展開了深入交流。
余軼南判斷，點到點的導航輔助駕駛在2023年有非常明顯的趨勢，會滲透到所有區域。衡量自動駕駛有四個維度，第一個維度是舒適度，開這個車是不是舒服；第二個是通行效率，一輛合格的智駕汽車通行效率不應該比人開車低5%—10%，最好能做到比人開車的效率高10%，也就是比人開快10%。高于10%也可能會有問題，說明開得過于激進，在正負10%之間為宜；第三個是可通行范圍，決定了駕駛的自由度。第四個是接管率或者說事故率，這是整個自動駕駛行業最需要去聚焦的、將來競爭核心的要素。
在本屆車展上，地平線正式宣布其基于軟硬結合自研的智能駕駛專用計算架構BPU，在實現了三代迭代量產的基礎上，正式進化出新一代納什架構。基于BPU第三代貝葉斯架構打造的高等級智能駕駛芯片征程5，是全球唯二實現量產的大算力智能駕駛芯片。地平線還宣布與比亞迪、采埃孚兩家國際一流企業基于征程5的全新量產合作進展。
『汽車之家與地平線副總裁、軟件平臺產品線總裁余軼南（右）』
以下為對話實錄，內容有所精簡：
汽車之家：2023年以NOA為核心的智能駕駛會有哪些變化和挑戰？
余軼南：NOA功能是在有導航的模式下，從一個地點行駛到另一個地點。之前受限于算法、算力還有系統等等一系列東西，行業是從最簡單的高速場景下開始落地的，另外還有一個停車場的場景。2023年開始非常明顯的趨勢，導航輔助駕駛會滲透到所有的區域。
汽車之家：對高精地圖的依賴性大嗎？
余軼南：現在導航地圖本身覆蓋的面積很大。但是高清地圖這方面并不是很好，生產和維護成本都很高，而且目前沒有跡象說明，這部分成本在可見時間里，會降到一個可以接受的狀態。所以技術上需要感知本身做的更加強大，不光把道路要素識別的更好，要把道路要素關聯關系識別出來，把導航感知關聯在一起，不用依賴于高清地圖，在導航地圖上就可以實現點到點的自動駕駛。
汽車之家：您認為智能駕駛普及的難點是什么，如何為用戶提供更高性價比更值得信任的產品？
余軼南：我覺得現在普及的難點還在于性價比，一方面是現在智駕產品的用戶價值，尤其是用戶感受到的產品價值還不夠多。另外一方面，目前整個產品成本偏高，產品性能提高一個數量級，成本下降到今天的三分之一甚至四分之一，我們認為整個行業的裝配率會有巨大的提升，這也是我們努力實現的目標。
汽車之家：您剛剛提到價格的問題，3月份的時候，整個汽車行業有了一場很大的價格戰，您是如何看待這一現象？
余軼南：這場汽車行業的價格戰一定會讓所有的玩家、市場的從業人員重新思考未來的趨勢。這時候影響最大的首先是車型的規劃，車型應該有什么樣的配置，什么地方成本放多一些，什么地方把成本放少，不管怎么樣這都是去偽存真的。真正用戶喜歡用、愛用、愿意支付成本的產品會脫穎而出。而且，量會向頭部的勢力聚集。短期看，大家是會有巨大的成本壓力；長期看，我覺得整個行業會變得更加健康。
汽車之家：您認為算力是否與用戶體驗成絕對的正比，如何看待車企現在各種堆料？
余軼南：堆料就是堆成本，今天是價格過高價值過低，性價比失衡的狀態。堆料堆算力絕對不等于用戶的價值，用戶不是買算力——用戶買算力應該買服務器——用戶真正買的還是駕駛的感受，包括了算力、算法、系統成本、開發成本……很多要素，全部乘起來以后才是最終的用戶價值。這里面某個維度單獨提高沒有太大作用，必須要一起提高，才可能給用戶帶來一個數量級甚至兩個數量級的價值增長。
汽車之家：您認為影響智能駕駛體驗的因素有哪些，是否有最核心的量化指標可以衡量？
余軼南：我們認為衡量自動駕駛就四個維度。第一個維度是舒適度，開這個車是不是舒服。第二個是通行效率，一輛不走的車也是無人的，通行效率是很關鍵的問題。一輛合格的智駕汽車通行效率不應該比人開車低5%—10%，最好能做到比人開車的效率高10%，也就是比人開快10%。高于10%也可能會有問題，說明開的過于激進，正負10之間。第三個可通行范圍，駕駛的自由度，智能駕駛可用范圍很低的話，這個東西對我來說價值不高。最后一個是接管率或者說事故率，這個點我覺得是整個行業最需要去聚焦的、將來競爭核心的要素。
汽車之家：目前征程芯片出貨量和車企合作是怎樣的，地平線如何打動主機廠讓芯片上車？
余軼南：目前我們芯片累計已經300多萬片出貨量，量產的車型超過50，前裝定點累計120多款車型。這里面征程5的定點車型近20個，還在持續的增量。未來還有基于納什架構的下一代征程芯片，不同的算力檔次。2022年，我們芯片在標配NOA這個市場賽道上面已經達到49%的市占率，第二名是45%，第三名百分之二點幾，所以你會發現這個市場頭部效應特別強。
我們打動客戶，第一個原因是產品本身。我們產品性能、質量、可靠性都足夠好。芯片上車，安全非常重要，包括網絡安全、質量方面，我們拿到了 AEC-100、ISO26262、ISO 21434等等一系列的汽車芯片軟件相關的證書，我們基本上拿全了。
除此之外，地平線還是一家非常懂算法的芯片公司，所以我們不僅給予客戶優質的芯片，我們還幫助客戶找到最適合他們的算法，支持客戶研發自己的算法，過程中我們提供最優質的服務和保障。打動客戶不是單一要素，還有其他的要素，綜合起來是今天地平線獲得主機廠認可的核心要素。
汽車之家：不同品牌車企合作模式是什么樣的，我們地平線支持主機廠，還是主機廠會聽我們多一點，誰的話語權會重一點？
余軼南：大部分是共同討論的。我們今天面對的是全新的技術，全新的功能和產品，全新的市場需求。用戶也好，主機廠也好，地平線也好，沒有任何一個對未來有絕對的話語權。它是高速變化的過程，大家在這個階段更多的是共存，我們一起去討論，然后技術分析層面，在成本方面，各方面找到最適合的。我們這方面花了很多資源幫助主機廠分析。
汽車之家：設計這一套東西的話，需要很多數據做支持，我們跟品牌方的合作會遇到數據相關的問題嗎，比如說數據的隱私性，這些數據能否主機廠提供給我們，或者我們數據能否分享給車企，會遇到這些問題嗎？
余軼南：隱私問題，國家已經有試運行的還是正式發布的條例，首先要求本地處理，其次要上云端一定要脫敏。對聲紋、人臉、車牌，要做本地的脫敏，在本地脫敏完了以后上傳，上傳完以后仍然要符合國家數據安全保護保障的要求，需要建數據合規的機房，主機廠要建，地平線也需要建，數據可以通過一個協議來流通。所以一切都是在一個安全合規的框架下執行。
汽車之家：未來十年的話，地平線如何看待駕駛員和自動駕駛系統之間的關系，地平線扮演的角色是什么樣子？
余軼南：我先回答第二個點，地平線扮演的角色是一個賦能者——算力賦能，算法賦能，對自動駕駛的認知賦能。
我們認為十年時間，像今天這種開放的道路，乘用車在開放環境、開放道路，它一定還是輔助駕駛，安全性再高，或者說MPI質量再高，再高它也不能做到無限大，它也是輔助駕駛。在這種情況下人和車一定是共駕的，需要很多交互確保最終的安全，不管人接管還是系統自動駕駛，都要保證最終的安全。對L4這種品類來說，我們認為有限的場景下，尤其是受限的場景下是可行的。比如說修一條專門給無人駕駛商用車用的高速公路，從一個集散中心到另外一個集散中心，兩個集散中心之間不需要有任何人，這種情況下無人駕駛，現在技術可能做的還不錯。如果真的出了事故，要不運營公司，要不保險公司，他就是經濟的問題，不存在人的生命安全的問題。受限的環境下無人駕駛是成立的，開放環境無人駕駛是不成立的。
汽車之家：最后一個問題想問一下，未來在智能駕駛領域，您認為技術路線是什么樣子的，單車智能、V2X，還有純視覺的方案。
余軼南：純視覺還是視覺和激光雷達融合這件事情，我覺得行業還有爭議。我們對此保持一種開放性，我們用技術架構來做是兩種架構。純視覺加其他傳感器，是完全兼容的。第二點來講，車路協同今天已經有了，還沒有接到自動駕駛系統里。短期自動駕駛單車智能會持續演進；長期來看的話，我剛剛講的無人駕駛專用路線，一定是車路協同的車。
汽車之家：這樣成本會不會特別高？
余軼南：這個成本就看經濟收益是什么，如果經濟收益巨大，全國重新鋪一張無人駕駛公路網都可以。
