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[汽車之家行業]新能源車出口將是2023年的重點。從數據看，2022年我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。進入2023年后，我國新能源汽車“出?！痹偬崴?，1—3月出口數量高達24.8萬輛，同比增幅高達110%。由此可見，若按照這個勢頭，2023年新能源汽車的出口量有望突破百萬大關。

不過，比亞迪執行副總裁李柯近日批評了美國的新氣候法案《通脹削減法案》，認為這會提高美國消費者購買電動汽車的成本，并非常明確地表示，“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內”。

不同于美國，歐洲市場成為了香餑餑。近日，畢馬威中國與畢馬威歐洲成員所聯合推出《中國新能源汽車筑夢歐洲》這一行業深度報告，從全球視角出發，對中國新能源汽車出口歐洲以及中國新能源汽車產業鏈相關企業在歐洲的布局進行了深入解析。

為什么越來越多的中國車企選擇歐洲出口？并且是以新能源汽車為主？與歐洲老牌車企競爭對抗，我們需要面對哪些挑戰？以及進入美國市場，新能源車企到底機會大不大？發布報告期間，汽車之家與畢馬威中國首席經濟學家康勇，以及畢馬威中國海外投資并購交易咨詢主管合伙人、畢馬威全球中國業務發展中心負責合伙人李瑤進入深入交流。

■為何歐洲是中國新能源車企第一站？

縱觀全球市場，目前歐洲是全球第二大新能源汽車市場，且率先提出于2035年禁售燃油車。畢馬威認為，中國新能源汽車“出海”歐洲是中國汽車產業走向全球的重要一步。

近幾年，造車新勢力在國內市場獲得一定知名度后，開始布局歐洲市場。2021年5月，蔚來官宣了“挪威戰略”，計劃兩年內在歐洲交付7000輛ES6和ES8；同年8月，首批出口的小鵬P7(參數|詢價)在廣州新沙港啟航，已于10月交付；2022年，蔚來又加快步伐，宣布開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務。此外，包括比亞迪、吉利等車企開始在匈牙利、英國等地興建新能源巴士和乘用車廠。

不同于過去的跟跑，在新能源汽車時代，中國品牌有了同臺競技的勇氣，甚至在某些方面還引領了全球。2022年，比亞迪超越了特斯拉，成為全球新能源汽車總銷量排名第一的整車廠，全年銷售181.6萬輛。

這背后折射的是中國品牌汽車產品綜合競爭實力的提升。記得2021年11月，在德國慕尼黑寶馬研發中心附近，一輛帶有偽裝的寶馬i7測試車與小鵬P7同框出現，一時間引起了汽車圈的熱議。知情人士稱，“這不是巧合，大概率是i7在研發中后期做競爭車對比測試，把P7列為了競品。”

根據乘聯會統計口徑下的新能源汽車出口數據，2021年中國對歐洲出口量超過了新能源汽車傳統出口地亞洲，占新能源汽車出口量48%。

為何歐洲成為中國新能源汽車出口的第一大區域？畢馬威中國首席經濟學家康勇認為，歐洲對新能源汽車的政策支持、歐洲強勁的新能源汽車市場表現，以及低碳環保的消費觀念，疊加中國新能源汽車產業鏈完善、規模優勢明顯等因素共同促進越來越多的新能源車企“出海”歐洲。

歐洲新能源汽車市場廣闊，發展潛力較大。2018-2022年，歐洲新能源汽車銷量的年均增長率為58%，僅次于同期的中國（61%），增速世界第二。根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的預測，到2030年，歐洲每5輛汽車中就有3輛是新能源汽車，新能源汽車的滲透率達到60%，遠超全球26%的滲透率。

另外，歐洲關稅較低，德國、法國等國新能源汽車整車進口關稅為10%，挪威對電動汽車進口零關稅，并且沒有明顯的針對本地區汽車企業的保護政策，各國營造的市場環境也對新能源汽車有利，這些因素都吸引著中國新能源汽車企業進入歐洲市場。

不同于歐洲市場的機遇，美國不是中國新能源汽車的主要出口市場，中國新能源汽車在美國的市場份額也不高。據了解，2022年出臺的《通脹削減法案》（以下簡稱《法案》）提出，在2023-2033年對符合條件的新能源汽車消費者和生產者進行補貼，其中新購電動汽車抵稅上限為7500美元/輛，但是《法案》對符合要求的車輛做了嚴格的要求，包括電池材料要求、車輛裝配要求、車輛價格要求、購車人收入要求等。其中，對于產地/組裝地的要求表明，只有鋰或者鎳等電池關鍵物質以及電池組件中一定比例由美國或與美國簽訂自由貿易協定的國家開采、加工、生產，且新車本身的組裝在北美進行，才能申請有關稅收減免。

“但是隨著中國新能源汽車產業鏈日趨完善，供應鏈更加成熟，成本優勢進一步提升，疊加國內市場競爭激烈，新能源車企有較強的“走出去”的意愿，《法案》對于新能源車稅收減免的嚴格要求將對中國新能源車企進軍美國產生一定阻力?！崩瞵幏Q。

■處于狂熱而初級階段

不過，目前中國車企“出?！睔W洲仍處于初期階段。畢馬威中國海外投資并購交易咨詢主管合伙人、畢馬威全球中國業務發展中心負責合伙人李瑤指出，以純電動汽車為例，2022年中國在歐洲市場銷量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌，占歐洲純電動汽車市場份額的8.6%，而中國自主品牌的純電動汽車在歐洲的市場份額不足2%。比亞迪是中國自主品牌中在歐洲市場銷量最多的企業，但市場份額也只有0.3%，蔚來、小鵬、理想、愛馳等造車新勢力在歐洲的銷量則更少。

歐洲消費者對品牌的忠誠度較高，雷諾、奔馳、寶馬、奧迪等燃油車巨頭已經有了幾十年甚至上百年的品牌積累，并已早早推出新能源汽車產品線，與中國新能源汽車相比，前者顯然更容易被歐洲消費者所接受。

但李瑤認為，隨著中國新能源汽車技術的逐步提升和品牌形象的塑造，未來進入歐洲仍具備很大的發展潛力。另外，新能源汽車成為我國對外貿易的亮點和對外綠地投資的重要行業，政府積極推動新能源汽車“走出去”。2022年9月，商務部提出：“將繼續會同相關部門支持新能源汽車企業加快建設海外營銷和售后服務網絡，加大品牌宣傳推廣力度?！鳖A計中國新能源汽車將繼續向歐洲市場拓展，以更優質的產品和服務更好地滿足歐洲市場的需求。

從領域來看，目前大多中國車企在歐洲還未進入德國、英國等主流市場，在與歐洲老牌企業競爭還有很長一段路要走?？涤路Q，“中國新能源車企需要克服以下幾方面的挑戰。一是中國新能源汽車品牌在歐洲市場品牌認知度不高，中國汽車企業需要進一步提升產品品質，加強品牌推廣和宣傳，提高品牌知名度。二是歐洲市場對汽車的法規和標準要求較高，包括排放、數據安全等各方面的要求，中國車企需要密切關注并嚴格遵守相關的法規和標準。三是如何更好地滿足消費者本土化需求。中國車企需要了解歐洲當地市場的特點和消費者的需求，并根據當地情況進行針對性的本土化設計和生產，以提高產品在歐洲市場的競爭力。四是中國新能源車企需要深入了解歐洲市場上其他汽車品牌的產品特點、價格、銷售渠道等信息，以制定更具競爭力的定價策略。”

總之，中國車企進入歐洲主流市場并與歐洲老牌汽車競爭是一項具有挑戰性的任務，不可一蹴而就，需要投入大量的資源和精力，持續深耕歐洲市場。

■適應本土市場才能立足

不同于過去單一的出口貿易模式，現在中國新能源車企逐漸發展為通過跨國并購、建設海外生產基地、設立全球研發中心、鋪開銷售網點、開展品牌宣傳等方式開拓海外市場，通過本地化策略更加貼合當地消費者需求，提升品牌影響力，加深全球化布局。

歐洲不少國家針對大型投資項目出臺了稅收優惠及非稅補貼政，一些中國車企通過投資建廠的方式布局歐洲，不少中國車企也在歐洲設立了研發中心，以更好地滿足當地市場需求。

李瑤指出，新能源車企要持續深耕歐洲市場，仍需面對綠色低碳要求、數據安全合規風險、品牌認知度低等一系列挑戰。一是歐盟“綠色新政”是中國新能源汽車相關企業必須面對的一攬子綠色準入機制。二是歐洲消費者對中國本土新能源汽車品牌認知度依然偏低。三是數字化和智能化加大個人信息保護和數據合規風險。四是亟需加強本地化運營能力以更好地滿足歐洲用戶本土化需求。

為了適應歐洲用戶的消費習慣，不少中國車企采用了訂閱模式。例如領克已在歐洲開設11家線下用戶體驗中心。用戶可按月訂閱領克，每月支付550歐元，至少訂閱一個月，無月份上限，隨時可以取消。蔚來在開設直營店的基礎上，也將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典歐洲四國提供短期和長期兩種訂閱服務，其中短期訂閱消費者可以提前兩周隨時取消當月訂閱，且可任意更換車輛，隨著車齡增加，月費將相應降低，而長期訂閱，消費者只能選擇一款車型，訂閱價格固定且訂閱周期為12個月至60個月不等。

然而，“中國新能源車企要想通過“訂閱制”在歐洲市場占領一席之地并非易事。”康勇稱，“歐洲市場競爭激烈，消費者對汽車品牌聲譽、品質和服務要求較高，企業需要在這些方面做好準備。同時，“訂閱制”服務也需要滿足當地法律法規的要求。因此，中國的新能源汽車企業需要做好充分的市場研究，了解歐洲市場的需求和消費者心理，制定適合當地市場的銷售策略，才能立足歐洲市場。”

眼下，中國新能源車企在歐洲布局仍是初級階段，正如蔚來CEO李斌所言，“國際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國市場要難一個量級還不止，但是再難的事情總是要有人去做的。”機遇與挑戰并存，期待這些“種子”能在不久的將來長成參天大樹。（文/汽車之家 彭斐）