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[汽車之家 行業] 2024年新能源車市從年頭一直拼殺到年尾，而2025年剛開年，比亞迪、長安汽車又先后打出“全民智駕”牌，讓國內車市的競爭迅速升維至比拼智能駕駛。

在這場全民智駕的混戰中，一向低調的零跑汽車也交出了2025年的扛鼎之作——零跑B10，基于全新LEAP 3.5技術架構打造，同樣主打高階智駕，將搭載激光雷達的端到端智駕系統入門價格下探至12萬級產品。零跑汽車董事長朱江明更是放出豪言“2025年智駕躋身第一梯隊”，“B系列要做到月銷量4萬臺以上”。

“很多人標榜零跑是新能源汽車的‘價格屠夫’，我覺得再加幾個定語會更貼切一些，零跑應該是高品質，高配置新能源汽車的普惠者！”朱江明在發布會上稱。

半價理想、價格屠夫？

如果看零跑2024年的表現，堪稱是一匹“黑馬”。其不僅銷量實現飛躍，月銷量從年初的1萬多漲至年尾的4萬多，在第四季度更是實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標，成為理想汽車后第二家盈利的新勢力。

聚焦大眾市場的產品矩陣，為零跑奠定突圍基礎。除了剛開啟預售的B10，零跑當前在售車型還有5款，其中小型車T03的起售價僅約5萬元；其它四款是C系列車型，起售價約為13萬元。值得注意的是，C系列在第四季度貢獻了77%的銷量占比，這個價位正是比亞迪、吉利等傳統巨頭的戰略腹地，而零跑卻能硬生生在其中咬下一塊肥肉。

有人說，零跑的增長，主要得益于對理想汽車的“復刻”。理想汽車通過精準定位家庭用戶需求實現快速增長，零跑則通過“好而不貴”的性價比策略在20萬元以下市場復制了這一路徑，因此網友戲稱零跑為“半價理想”。

對于這個稱號，朱江明認為“既好也不好”，好的是零跑的產品設計和舒適性上得到了認可，可以與理想媲美，這為零跑增添了競爭優勢。零跑的定價策略也非常吸引人，產品性能接近理想車型，但價格卻僅為其一半。

但他強調，需要辯證地看待問題，零跑有自己的獨特標簽和優勢，始終秉持“好而不貴”的理念。從創立至今，這種調性貫穿于零跑的發展，未來也將繼續保持。

可以說，零跑能做到“價格屠夫”，背后是其極致的成本控制體系。其技術架構實現高達88%通用化率，LEAP 3.0平臺可靈活適配A0-C級全系車型，顯著攤薄研發與供應鏈成本。此外，零跑目前60%的零部件依靠自研自制，相比從供應商采購節省了成本。

朱江明曾在汽車之家訪談中透露關鍵數據：通過全棧自研能力，零跑將BOM成本壓縮至行業低位，即便維持10%的毛利率，仍能保證產品定價具備市場穿透力。這種"低毛利、高性價比"模式構筑起獨特護城河。

不同于傳統車企"以品牌溢價定價格"的思維，零跑采取"以成本定售價"的反向策略。即使高端車型也保持與基礎款相近的毛利率水平，拒絕通過減配制造價格梯度。

只有普通L2和高階智駕

不過，當價格戰觸及行業地板價，零跑構筑的"極致性價比"護城河正面臨智能化浪潮的沖擊。2025年新能源汽車戰場已演變為"成本控制+智能駕駛"雙維對決，這場產業升級將重新定義競爭規則。

行業智能化門檻正在坍塌式下移。比亞迪以雷霆之勢推出"智駕平權"戰略，一次性將21款車型升級為“智駕版”，將高速領航智駕的門檻下壓至7萬元級別。

面對智能化生死時速，零跑祭出"后發先至"戰略。朱江明公布的智駕路線圖顯示：2025年Q3實現城市NOA，2026年進化至車位到車位全場景覆蓋，所有軟件升級向用戶免費開放。這種跨越式發展背后，是零跑對技術迭代周期的把控——前期采取跟隨策略規避試錯成本，待技術路線明朗后集中資源突擊。

朱江明闡釋其商業邏輯，零跑的投入是良性的。在做高精度智能駕駛時需要投入很大，而隨著AI和算力的提升，逐步變成了無圖，如果早期就要獲得第一名，第二名，那在規控上或者是高精地圖上需要巨大的投入，投入和產出肯定是成正比的。“所以零跑前期的策略是‘跟隨’，我們認為現在的技術路線已經基本明確了，這時候就是適合大規模的投入了。”

據悉，目前零跑智駕團隊已超過500人，同時已建立了閉環管理平臺，支持未來的端到端智能駕駛。“我們可以在五六個月的時間里，從動態的BEV到靜態的BEV，再到端到端，八個月的時間基本上完成了前期的工作。”

從零跑的角度來看，智能駕駛分為兩類：基礎的智享版，即普通的L2功能（如ACC、LCC、自動泊車和360度環視），以及高階智能駕駛，沒有中間形態的高速智駕。

“大多數用戶在城市行駛，只有5%-10%的時間在高速上，因此零跑希望用戶能夠更多地選擇高階智駕。”朱江明認為，考慮到車輛的使用壽命至少為8-10年，由于智能駕駛技術快速發展，未來的車輛需要配備高階智駕，以免被淘汰。因此，零跑強調硬件必須提前配置，并通過不斷的軟件升級來提升智能駕駛體驗。這樣的發展趨勢將會是未來的關鍵。

在硬件上，零跑的高階智駕系統搭載了高通8650智駕芯片，以200TOPS稀疏算力實現功耗減半，并將300米探測距離激光雷達搭上15萬級車型。

很多車企在20萬以內車型上采用純視覺方案，但朱江明認為，使用激光雷達最重要的原因在于它能準確感知高度信息，對固態物體的識別非常敏感。而在視覺系統中，有時會出現誤判的情況。展望未來，許多原本不使用激光雷達的廠商可能會逐漸重新考慮其使用，因為如今的激光雷達價格已經降至千元級別，未來甚至有望降至百元級別。在這種情況下，沒有理由不采用激光雷達。它可以提供更安全、更可靠的性能，相當于多了一只“眼睛”。

多線突圍

當大多新能源企業仍在盈虧泥潭中掙扎時，零跑汽車已悄然完成兩次關鍵跨越——繼2024年第四季度創下單季盈利紀錄后，這家黑馬企業又與擁有70余年造車積淀的一汽集團達成戰略聯盟。

根據雙方公告，零跑與一汽的合作包含三個核心方向：聯合開發新能源車型、共享零部件體系、探索資本層面合作可能。這種覆蓋研發端到產業鏈的資源整合，開創了民營新勢力與傳統央企深度協同的先例。

朱江明認為，每個平臺的開發都需要大量的時間和資金投入。展望未來，零跑將探討同平臺化的合作，比如利用已有的優秀平臺和解決方案，實現技術平臺級的合作。此外，零跑也會尋求零部件的合作。

這意味著零跑的角色正從整車制造商向"技術方案供應商"延伸。

此次合作并非零跑首次獲得行業巨頭認可。2023年10月，Stellantis集團向零跑投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權，在海外開展合作。

朱江明稱，公司可以利用Stellantis在全球范圍內的10萬多個渠道網點和服務體系，包括售后服務所必需的零部件配送體系。“我們希望2024年底前在整個歐洲擁有300家門店，如果靠自己做本地化營銷，這么短的時間內是很難做到的。”

有關出海的重點，零跑科技高級副總裁曹力透露，“除了繼續擴大我們的網點和服務的能力之外，B10會在2025年年中推出出口版本，同時盡快把歐洲的本地化選址鎖定下來，在2026年上半年能夠本地化制造落地，這樣子就可以避免20.7%的關稅。此外，B05在下半年也會重點的發力國內和海外的市場，同步去推。”

通過這些關鍵合作，零跑正在構建三維商業模式：國內自主運營、海外合資公司拓展、技術及零部件外供。其自研的智能座艙、電驅系統等核心部件，未來不僅供應Stellantis集團，還可能向其他主機廠開放。這種模式既保持整車制造優勢，又通過技術輸出創造增量收益。

在新能源汽車競爭進入深水區的當下，零跑的戰略選擇為行業提供了實踐參考：通過技術共享降低研發成本、借助國際巨頭加速全球化、拓展零部件外供形成多元收益。這些探索或將影響新勢力車企在激烈競爭中的生存策略。 （文/汽車之家 彭斐）