台湾成人av,欧美亚洲专区,亚洲精品.com,亚洲v国产v

[汽車之家 行業] “擁抱創新 共贏未來”，第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，全面展示世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆車展中，汽車之家與哈弗品牌技術總經理呂文斌展開深入交流，一起聚焦創新，共話行業未來。

在此次交流中，呂文斌向汽車之家表示：“Hi4基于用戶思考和真正使用場景做架構創新，真正為用戶帶去更省、更爽、更安全的用車體驗。”

以下為對話實錄：

汽車之家：哈弗將聚焦新能源四驅技術的研發、未來新能源只生產四驅產品，但過去兩驅車卻長期占據市場主流，這背后的主要原因是什么？

呂文斌：原因有三個方面：一個方面是關于四驅認知的問題，從一組數據來看，中國的四驅車大多是豪華車，而且30萬以上的四驅豪華車占比只有50%。再看大眾經濟性SUV，在乘用車市場也僅僅占5%。還有一組數據是什么呢？就是美國的四驅車占比已經達到75%，加拿大更多，達到了89%。從這一數據上來看，我們四驅車并不是說大家沒有剛需或者是不需要，實際上大家認知里面是有一個誤差的，一說起四驅，想起來的是爬山、下河、涉水，和強越野關聯太多，所以造成了長期以來，大家認為一說四驅，就代表強越野。

第二個維度是成本的問題，像傳統的新能源四驅的構架，它基本上都是三個電機，前軸是布置了兩個電機，一個是驅動的，一個是充電的。后軸布了一個電機，這樣勢必造成成本的增加。成本增加的同時，用戶怎么去看？用戶可能認為多電機了，我們費用以及結構復雜，因為傳統新能源的結構四驅復雜一些，因為三電機，要考慮到控制程序和控制軟件，硬件上也比較多，硬件多了，后期的保養和養車費用也會高。傳統的四驅構架造成了硬件增加了，成本也增加了，到用戶的售價它也是偏高的。現在市面上大多新能源混動的四驅差價3—4萬元，所以從用戶的視角再來去看的話，售價很高，再加上剛才認知的問題，所以說還是沒有普及到用戶。

第三是技術維度，傳統新能源四驅結構的構架，兩個電機在前，一個在后。布置到前橋以后，它的機艙既要容納發動機又要加兩個電機，所以前軸荷是增加的，前軸比后軸要重。整車操控是非常不利的，只有軸荷是50：50，車輛無論是在行駛、制動過程中，尤其是過彎，它的操控性要降低很多，所以這是從技術維度上是有一定的局限。大家對四驅從認知包括成本以及養車費用，認知到四驅不是剛需的概念。Hi4基于用戶的思考和用戶真正使用場景做的這套構架。所以，哈弗要堅定信念，只做新能源四驅。

汽車之家：Hi4既滿足家庭安全需求，又支持戶外探索。哈弗如何平衡“城市駕駛的爽”與“自駕旅行的野”？

呂文斌：現在大多數的用車場景是什么？無非是城市，一個是有節假日以后愿意走到戶外和非鋪裝的路面。Hi4構架是滿足全場景的，我們的智能算法結合用戶不同的使用場景和頻次，因為城市的頻次很高，不同的場景是什么？比如說從停車到地下車庫或者是商場，地下車庫遇到水和雨雪天，地庫爬坡就會遇到問題。比如說去年的大暴雪，很多視頻都是爬坡爬不上來或者是剎車剎不住，這都是我們遇到的場景。同時我們有一些高速或者是鋪裝路面，我們要考慮Hi4給用戶帶來的什么？首先核心是安全，這也是Hi4的初衷，要把安全這一理念做到適應各種場景。

另外是城市里面，就拿二代梟龍MAX(參數|詢價)來說，搭載的就是Hi4技術。它的純電續航里程是165公里。據數據統計，大多用戶每天的出行半徑大概是20—30公里，所以在城市里面，我們用電就足夠了，那這樣算下來的話，每公里行駛也就是4分錢，但是放到普通的燃油車，大多數市內得一公里六、七毛，這樣呈倍數的差異，使用費用也低了。

另外一點就是戶外，我們都向往戶外，可能城市的生活壓力大，不能說是爬山下河，但是小河邊還是要去的，包括非鋪裝的路面。所以Hi4有越野的屬性，通過性更好，在周末或者是一些假期，走到非鋪裝的路面或者是泥濘路面游刃有余，我們的三擎九模，一定會帶給用戶一個非常好的體驗。

汽車之家：您剛才提到四驅是豪華品牌專屬的局面，我們是如何做到降低成本的同時，又能保持高性能，還能實現更省更爽和更安全？

呂文斌：剛才提到是我們的這套架構和傳統新能源的不一樣，我們是創新的。

剛才說了一車三電機，整車通過三電機實現的四驅，我們是把前橋的兩個電機一分為二。一分為二有幾個方面的考慮：一個是從技術維度，我們要讓整車的安全性好，安全性好你的操控就好，無論是制動還是你在緊急情況下的變道，一定要讓車穩，你剎得住，你變道不會有推頭和甩尾，所以基于這一考慮，把整車的軸荷比要做平衡，做到50：50。當然了，減少了一些硬件，少了一個電機，少了復雜程度，這樣的話車重就會降低，能耗也會降低。

剛才提到能夠給用戶帶來“更省”，我們拿梟龍MAX來說，165公里的這款動力剛才說了，城市差不多4分錢的耗能。即便電量很低的時候，就是達到饋電狀態的時候，我們是多場景多動力的智能切換，這樣我們在城市內饋電油耗大概不到4升，是非常省的。高速也是如此，我們將發動機的直驅作為主要驅動，因為發動機的效率最高，主要是在高速階段，這樣的話，把能耗做到了最低，百公里差不多5.5升左右。從這一維度來說，包括結構也少了很多的硬件，維護和后期的養車成本的降低，這是從用戶的維度來說，我們的“更省”。

第二個是“爽”。剛才提到加速，零百是六秒，無論是在加速或者是超車，動力都很充沛。另外，我們實現了50：50的這種動力分配和動力平衡，操控好，駕駛感就好，大家一說哪個車好不好，操控爽不爽，那一定是操控好，操控好，用戶也會覺得爽。

還有一個是“更安全”，有幾個維度。首先，第一個剛才說了機艙取消了一個電機，這樣機艙留出了很多的空間，為什么留出更多空間？減少機艙的動力布置。實際上在碰撞的時候，我們的安全考核指數是什么？動力總成侵入乘員艙的侵入量多少，來衡量對駕駛員和成員的損傷。所以，我們機艙留出空間，它的緩沖空間就大了。這樣的話，空間大概節省了16.4%左右，對于碰撞的貢獻度也就是它的吸能，提升了10%。另外是操穩，操控好了，雨雪天氣以及高速變道等路面附著力更強，安全系數就更高了。