[汽車之家 行業] 不久前，數萬哪吒車主遭遇尷尬一幕：手機App突然斷網，車輛變成＂鐵疙瘩＂。有人被反鎖車外，在地下車庫干等兩小時；有人發現自己的續航數據卡在三天前；有用戶所有門都打不開，最后用APP打開了后備箱。

如果說臨時斷網尚可忍受，那么當車企資金鏈斷裂時，車主面臨的將是系統性服務崩塌。

一位滿4.3萬公里的哪吒GT(參數|詢價)580車主，在沒有任何磕碰的情況下動力電池系統突然故障，導致無法掛擋。找4S店工作人員，對方說“三電質保作廢”，這可把車主整絕望了，難道23萬買了一個“電動骨灰盒”嗎？而對方的解釋是，“電池廠家現在不愿意給電池走質保，因為哪吒欠了他們1億多的款沒有付。”

據不完全統計，近五年陷入經營困境的威馬、高合、愛馳、極越、哪吒等車企，已累計產生50萬"孤兒車"。這些車主不僅要面對維修配件斷供、4S店關停的困境，更要承受車輛隨時斷網的風險。

走在路上，你可能看到威馬車主的尾部貼紙：“別碰我，修車沒件”，或者極越車主用“絕版車，修車巨貴，請勿靠近”的貼條。如果你覺得荒誕，這正是智能電動汽車時代的黑色幽默。

原全國工商聯汽車經銷商商會副會長李金勇在與汽車之家溝通時表示，“目前現狀是沒有任何保障的。按照三包法規定——“誰銷售誰負責”，但在現實操作中，如果配件斷供，經銷商即使被訴訟，也無力為車主解決實際的維修難題。”

面對這樣的情況，這些“孤兒車”車主的權益到底該如何保障呢？

智能電動汽車成長的煩惱

近年來，中國智能電動汽車蓬勃發展，但售后服務保障卻成為令人擔憂的短板。“APP斷網”“售后維艱”不是哪吒一家獨有的問題，而是造車新勢力賽道的普遍現象。

哪吒汽車2024年銷量暴跌50%，工廠停擺，累計虧損超180億元。2025年年初開始，哪吒官網和車機系統名義上“維護升級”，但短短幾個月多次發生系統性、區域性斷網。

其實根本原因很直白——資金緊張導致服務器、云端維護不到位，這點在很多新勢力品牌里不是秘密。

為何經營困難的品牌售后那么艱難呢？“一旦車企破產，相關資產分配有嚴格的優先順序——職工工資、抵押債權具有天然的優先受償順序，排到車主售后權利時，錢已所剩無幾。你能訴訟維權嗎？可以，但難度極高。”乾成律師事務所塔拉律師對汽車之家解釋道。

更早之前，多位威馬汽車車主感覺自己的車輛成為“孤兒車”，先是車機系統無法加載，處于暫停服務狀態，之后，手機藍牙鑰匙“小威隨行”也隨之癱瘓。

這意味著這些倒閉品牌的車型在一輪又一輪的“蘋果新品”面前，將徹底淪為“諾基亞”，就連時不時出現的軟件BUG也再沒人來修補了。

如果打開公開投訴網站，搜索“汽車無法聯網”，顯示出來的結果更是高達七千多條，覆蓋眾多品牌。這不光出現在經營困難的品牌，還有一部分出現在2021年以前上市的車型中。

實際上，許多車聯網基礎功能，本就是基于3G網絡的。最近兩年運營商逐步撤了3G，很多2021年以前的車機系統、導航、遠程控制、狀態監測這類功能立馬癱瘓。

所以也有消費者投訴，3G撤網應由廠家與運營商溝通解決，而不應由車主買單。廠家應免費為受影響的車輛升級或更換相關設備。

塔拉律師認為，車企在與網絡運營公司簽訂合同時，雖然可能存在第三方運營主體的問題，但車企作為直接面向消費者的業務主體，有義務確保車主能正常使用車輛。

簡單來說，車企需承擔兜底責任，但具體要根據購車合同中的具體條款來確定。

相比車機、app斷網，倒閉車企的售后更是一大棘手問題。

要知道，智能電動汽車的競爭已經進入淘汰賽。里斯咨詢報告顯示，2023年月銷量2000-1萬的33家腰部新能源品牌加速向兩端分化。其中5家腰部品牌跨過月銷1萬的門檻向上躋身頭部;而12家品牌月銷跌幅則超過20%，面臨整合淘汰。

這也意味著，“孤兒車”可能在不久的將來，從50萬擴展到百萬，甚至更多。

2025年以來，有大量哪吒車主投訴“維修無配件”“車載互聯故障”等。像愛馳、恒馳、高合等品牌的車主們，也都通過各種渠道“現身說法”，講述自己在車企遭遇經營困境甚至破產倒閉后的種種遭遇，并借此呼吁能有個合理的解決方案。

2024年年底極越經歷“閃崩”，一度讓汽車圈炸鍋。百度和吉利官方連夜表態，愿意兜底售后。但等到半年后，在“極越無聲-我們發聲”的公眾號上，依舊不斷有用戶求助，比如“系統bug無人修”“充電異常”“維修漫無期限”等問題。

兜底承諾雖然讓車主松了口氣，可后續到底能不能持續有效？誰都在打問號。

智能電動汽車斷供后，誰來修？

品牌出局后，車主送修多選擇獨立汽修廠，但現實遠比想象復雜。

上海一家汽車維修廠的王師傅告訴汽車之家，新能源汽修中有些零部件可以修復或替換，相對容易處理，比如說換制動片，空調濾網、鈑金噴漆等等，但只要牽涉到三電都受限，電池、電機、電控系統，風險太大，容易著火，都需要去4S店診斷。

當然，即使是品牌授權的4S店，也沒有權限打開電池，因為擅自拆裝、維修新能源汽車電池可能涉嫌違法。今年上海嘉定法院還判了一起擅自解鎖電池的案子，兩名維修工獲刑。

新能源汽車除了維修難，消費者花費的價格也高。王師傅說，“燃油車配件有品牌件和原廠件之分，差價較大。但新能源汽車配件價格基本被廠家壟斷，差價小，一般的維修廠何必搞這些呢，還要擔風險。”

如果是倒閉品牌的車型，市場沒有流通的庫存件怎么辦，王師傅就會建議他們從事故車或報廢車上自行尋找拆卸件，之前威馬車主就是這么做的。

汽車之家也遇到過一位跑網約車的威馬車主。品牌倒了，他天天只能自己淘配件、修車、倒騰系統，還成了微信群里的“售后大神”，幫別人搗鼓解決問題。現在他使用的車控APP是由其他車主開發的“越獄版”小威隨行。

這些自學成才的高手，其實實屬無奈中的自救典范。

行業法規上，《汽車銷售管理辦法》明確寫著“保證停產后10年配件供應及售后”。但實際操作中，只要車企一倒，經銷體系很快人去樓空，法規瞬間淪為空文。

百人會副秘書長師建華向汽車之家指出，中國新能源汽車產業能一躍成為世界第一，靠的正是“先發展，后規范”。早期放開準入，把創新的手腳解放了，企業敢闖敢拼。“野蠻生長”促進了產業繁榮，但同樣埋下了監管和售后配套的隱患。發展到今天，我們已經到了一個新階段。這個時候，必須要補上規則和標準的“短板”了。

理論上如果配件由供應商生產，有明確追溯機制，出故障可以索賠。但遇到廠商拖欠供應商貨款，后者也無力出貨。

以電池為例，如果這款電池是由A廠商提供，那么理論上，這個電池具備可追溯性。電池在出現故障后，本應按照流程由整車廠向電池廠索賠，電池廠再向上游供應商索賠。李金勇指出，現實中，如果供應商由于被拖欠貨款而拒絕承擔責任，最終車主便很難獲得有效賠償。對此，可以考慮設立第三方機構作為協調和保障方，比如由商會或政府相關部門牽頭，專門負責解決此類遺留問題。"

不過，實際操作起來也非常難，因為這會帶來一些零部件廠商的倒閉，這也是為何李金勇在開篇稱這個問題無解的原因，畢竟倒閉的廠商基本是弱勢的零配件廠家在給他供貨。

也有專家建議應當要求車企為每輛車配備售后保障基金，以應對破產后維護零部件的供應問題，但實際情況，仍然需要政策引導、資金支持以及車企自身的配合才能真正落地。

李金勇也對保障基金的方式存有顧慮。“關于‘存款準備金’的設想，現實操作中其實難以落地。很多車企本身就缺乏資金，更不可能在倒閉前額外拿出一筆錢作為準備金。即便設立了準備金，也面臨實際分配和使用的問題：這筆錢到底該歸誰支配？資金用途如何監管？此外，由于車企往往拖欠零配件供應商的大筆貨款，導致供應商無力、也無意持續提供配件和服務。”

里斯戰略合伙人何松松表示，購車之后的售后服務保障以及零部件供應都非常重要。有責任、有規模的企業，理應帶頭做好表率，成為行業的引領者，甚至推動行業標準的建立，引領行業健康發展。

而師建華的觀點是，如果一個品牌或者公司不再運營，應該有一套完整的退出機制，有其他企業來承接它的售后服務，而不是僅靠指定企業來承擔后續責任。因為如果接手的企業既沒有獲得相應利益，也缺乏配套資源，是難以保障售后服務質量的。

這一點在極越車主源源不斷的維權案例中展現得淋漓盡致。這也印證了專家的預判：沒有法律強制的兜底承諾，終將陷入"承諾響亮、執行疲軟"的惡性循環。

塔拉律師也提醒，即便第三方企業法律上承接售后職能，實際能否落實，還依賴利益驅動和完善溝通，車主需利用消費者協會、市場監管局等多渠道反饋，政策層面需制定更細致的監控和考核標準，避免落實流于形式。

實際上，車企停擺也并不是新鮮事，早期美國也有一兩百個品牌，但今天也就剩十來個。何松松認為，歐美國家是怎么完善、制定政策，有序的退出，來引導市場有序發展，這也值得我們去研究和學習。

買賣之間的決斷與自救

很多車主關心：如果自己不幸成為“孤兒車”一員，怎么辦？在與多位專家溝通后，汽車之家得出的結論是——面對配件斷供、售后服務癱瘓，法律的手段雖然存在，但執行成本高，勝訴后零配件依舊難尋，無異于“贏了官司輸了車”。

多位專家總結，有幾條底線必須牢牢記住：

一、優先選市場份額大、母公司實力強的品牌，例如單一車型10萬臺保有量、品牌50萬以上的車企。3-5年內的倒閉風險較小，選購這類車企旗下產品就相對比較保險。

二、車主在購車時應仔細核對商家的質保服務承諾，因為很多質保千萬條只是營銷話術，實操時會設定十分苛刻的觸發條件。

三、遇到企業異常、配件緊張跡象，寧可早點低價拋售。今年3月，一位上海車主小吳將開了不到8個月的哪吒U賣了，在他看來，盡管虧損了一半還多，但長痛不如短痛，趁企業還在運營，趕緊出手。畢竟，威馬、高合等品牌退場后，其二手車因零部件斷供、售后體系崩塌，殘值率暴跌至不足原10%，甚至出現“白送無人接”的窘境。如今看來，這是他最好的選擇。

四、若有第三方保險承保售后維修服務，那是加分項。當然，如果零配件斷供，世界上任何保險都無能為力。

塔拉也表示，目前，我們正在行業內部呼吁并建議國家政策層面能夠采取更有效的前置措施，例如通過制定相關法規或提供前置服務，幫助消費者在購買時更好地預見并規避未來可能遇到的售后難題。

希望政策更有力，企業更守信，行業更自律。讓智能電動汽車，不再讓人恐懼。（文/汽車之家 彭斐）