[汽車之家 行業(yè)] 你有見過這樣一番奇景嗎？各大車企的采購經理們，隨身揣著公章、駐守在電池廠區(qū)周邊“望眼欲穿”。有人包下酒店，干脆把采購辦公室搬到了廠區(qū)隔壁，由公司高層親自掛帥，組建“電池攻堅小組”——不為別的，只為確保電池正常供應。
這并非小說情節(jié)，而是當下寧德時代門前上演的“搶電池”現場。何小鵬老板更是親口爆料，為了電池，近一兩周和所有電池廠商的老板都喝過酒了！更刺激的是，過去一個月，碳酸鋰期貨價格持續(xù)上漲，累計漲幅達20%。
這陣仗，恍惚間讓人夢回幾年前整個行業(yè)為了一顆芯片“折腰”的歲月，那時也為電池短缺焦頭爛額。那么問題來了：為何“電池荒”的劇本時隔四年再度上演？這次的劇情，又有哪些不同以往的深意呢？
一、誰點燃了“電池荒”？
說穿了，這是一場由政策、市場、產業(yè)周期、儲能爆發(fā)四重因素共同導演的結果。
第一重：政策“倒計時”下的搶跑效應，這也是最直接的“催化劑”。
國家新能源汽車購置稅減免政策將在2025年底后“退坡”：目前最高3萬元的免征額度，從2026年起將變?yōu)樽罡邷p征1.5萬元。這意味著，消費者如果等到明年買新能源車，可能要多掏上萬元。
第二重：市場“超預期”增長的甜蜜煩惱。
中汽協的數據顯示，2025年前三季度，中國新能源汽車銷量達1122.8萬輛，同比增長34.9%。更關鍵的是，今年10月，新能源汽車在中國新車總銷量中占比首次突破50%！ 歷史性的拐點已然到來，市場對新能源汽車的接受度遠超預期。
尤其值得注意的是，電池搭載量更大的純電動汽車增速為44.7%，高于插混和增程銷量增速的20.4%。這意味著市場對電池的“胃口”更大了。當所有車企都在猛踩產能油門時，對電池的需求自然水漲船高。
第三重：產業(yè)“周期律”的錯配。前幾年，電池行業(yè)擴產太猛，導致供大于求，甚至引發(fā)了慘烈的價格戰(zhàn)。這直接后果就是，電池廠商們變得謹慎，暫停或延緩了新的擴產計劃。
然而，市場的復蘇和高增長來得太快，準備好的產能一下子就被填滿，而新產線從建設到投產至少需要18個月。這就好比餐廳預估客流量一般，結果突然來了一個旅行團，后廚直接“爆單”。
第四重，儲能市場的爆發(fā)。今年前三季度，中國儲能鋰電池合計出貨量為430GWh，已超過2024年全年總量的30%。比如，贛鋒鋰業(yè)在9月表示，目前公司的儲能電芯產能也已滿產。
在動力電池降價、儲能電芯漲價的誘惑下，廠商將部分投資和產能重心轉向儲能，進一步擠壓了動力電池的產能空間。
二、從產能“過剩”到“爆單”
對于車企“堵門”求電池，老板親自下場“喝酒社交”，寧德時代雖沒有表態(tài)，但從財報就能看出一二。
2025年第三季度，寧德時代取得營收1041.86億元，同比增長12.9%；同期凈利潤為185.49億元，同比增長41.21%；凈利潤率達到19.1%，同比增長4.1個百分點。
據悉，寧德時代上半年產能接近撐不住，到十月幾乎全天候運轉。
事實上，“缺電池”不是寧德時代一家的窘境，而是全行業(yè)現象。有業(yè)內人士坦言：“今年終端賣得好，各家電池企業(yè)都爆單了。”據統計，2025年上半年中國鋰電上市公司總收入同比增長14.95%，而去年同期還是下降20.21%。前二十名的鋰電公司，營收清一色大漲。
J. P. Morgan的供需模型顯示，2025年動力電池行業(yè)產能利用率自2022年以來首次整體突破80%。
不過有報道稱，和2021年那波“全線短缺”不同，這一次的供應瓶頸主要集中在高端車型使用的“高鎳體系”電池上。比如蔚來ES8、理想i8、小米SU7 Ultra(參數|詢價)/Max版、問界M7/M9純電版等售價30萬元以上的車型。
這就導致不少熱門車型車主可能要面對“等電池、等交付”的尷尬。車企們也拼了，紛紛自掏腰包推出“跨年購置稅補貼”，幫消費者兜底。小米、理想、蔚來、問界、極氪等品牌都宣布：在規(guī)定日期前鎖單，照樣享受補貼。
例如理想i6鎖定10月底前、蔚來ES8鎖定12月底前、小米全系鎖定11月底前……這一招極大刺了消費者的“末班車心態(tài)”，也進一步推高了年底前電池需求的峰值。
蔚來ES8
三、車企如何自救？
那么，這場“電池荒”究竟會持續(xù)到什么時候？
短期看，頂級供應鏈的“關系”成了比技術圖紙更稀缺的資源，一切都在拼車企高層的人脈。
當然，寧德時代會優(yōu)先保障全線搭載其電池且出貨量大的車企，對這類客戶提供產能保證和價格優(yōu)惠。
不過隨著在建產能陸續(xù)釋放，行業(yè)整體產能利用率會逐漸回落。如果2026年政策退坡后市場增速放緩，電池需求也可能隨之降溫。
長期來看，車企們也學聰明了，不再甘愿只做電池廠的“打工人”。目前主要形成三大自救派：
一、自力更生派：以特斯拉、比亞迪為代表，自研電芯，把命脈握在自己手里，屬于“硬核玩家路線”；因為這不是所有車企都玩得起，蔚來曾經也想自研電池，但礙于研發(fā)投入太大只好中斷，目前正計劃剝離其電池制造部門。
二、合資聯姻派：如理想與欣旺達共建電池公司，比如今年9月，理想與欣旺達共建電池公司，通過與電池企業(yè)深度綁定保障供應，雖緩解“斷供”焦慮，卻難逃技術依賴。
三、收購整合派：一些有實力的車企直接控股現成的二線電池廠，典型如一汽整合力神電池成立中汽新能，通過收購快速獲取產能，走的是“拿來主義”的捷徑。
未來，“電池荒”可能每隔一段時間就會周期性地發(fā)作一次。對車企而言，幻想一勞永逸地解決供應鏈問題已不現實，真正的生存智慧，在于練就一套在 “保供應” 與 “控成本” 之間橫跳的平衡術。（文/汽車之家 彭斐）