[汽車之家 汽車技術] 四輪驅動的形式有很多，例如分時四驅、全時四驅和適時四驅等。而其中全時四驅技術可以說是最復雜最博大精深的一門學問。平時我們總說某某車使用了先進的全時四輪驅動技術，可是到底四輪驅動是怎么實現“全時”的？全時四驅又究竟意味著什么呢？可能我們多數人腦中的概念都很模糊。
這篇文章的題目叫做“拒絕專業術語”，與之前那篇差速器原理文章一樣，力求用最通俗易懂的語言來講解原理。我相信99%的讀者不是汽車工程專業碩士，不需要用畢生精力研究汽車，而且其實本人是文科出身（大學學的國際貿易，成績不甚理想），因此這篇文章不可能有什么深度可言，很多詞匯的使用也可能不準確，在這里還請各位讀者多包含，就當是娛樂帖子看吧！
為什么要全時四輪驅動？
如果各位看過之前那篇《拒絕專業術語！詳解汽車差速器構造原理》的文章，一定還記得在文章的最后提出的裝備普通差速器的兩輪驅動車的弊端：如果一側驅動輪失去抓地車輛便無法前行。我們日常生活中接觸的兩輪驅動家用車其實是很“脆弱”的，只要路面鋪裝得不好或者帶點泥濘的話就很有可能拋錨！這和車子的馬力大小沒有直接關系。為了解決這個問題，人們開發出四輪驅動裝置。
要了解全時四驅技術首先要了解普通差速器的原理，關于普通差速器原理請看之前的文章：
http://www.china-wallpaper.com/drive/200903/57727.html多數專業越野車使用分時四輪驅動，在鋪裝良好的路面行駛時是一輛兩輪驅動車，當車輪陷入泥濘時，駕駛員通過分動箱將前后軸剛性連接起來，從而實現動力在四個車輪間平均分配。這種裝置的越野能力非常強，但缺點也很明顯：在鋪裝平整的路面上完全不能使用，因為剛性連接的車輪在高速行駛時非常危險。而且有時候路況是很復雜的，道路面上的水坑或砂石使四個車輪的抓地力隨時都有可能變化，這時候分時四驅就顯得很沒效率了。于是全時四輪驅動系統應運而生。
全時四驅是指車輛在任何情況下都保持四輪驅動狀態。由于車輛在轉彎時車輛不僅左右輪行駛軌跡不同，而且前后輪之間也會因行駛軌跡也不同而產生轉速差，因此全時四驅車必須裝有中央差速器用于補償前橋與后橋之間的轉速差，并將發動機動力分配給前后軸。動力從變速箱輸出之后會先經過中央差速器，多數中央差速器都是限滑差速器，也可以是普通的差速器，在經過中央差速器后動力被分成兩部分，分別通往前軸和后軸，經過前后軸的兩個差速器分配到兩側的車輪。
提到全時四驅，相信很多人腦海里都會閃現一個詞，那就是奧迪的quattro！奧迪是最早將四輪驅動裝置運用在拉力賽中并取得巨大成功的車廠。那么究竟什么是quattro？
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對于奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，并把它裝備在一輛基于奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。
『托森差速器結構圖』
提到了quattro，很多人又會緊接著聯想到另外一個詞那就是Torsen差速器，在這里我們翻譯成托森差速器。托森差速器是一個扭矩感應式限滑差速器，在quattro系統中，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來后會先經過托森差速器，之后再分配到前后橋。多數帶有quattro標志的奧迪車都裝備了托森差速器，對于這些車來說，托森差速器是實現全時四輪驅動的核心部件。
● 關于托森差速器的作用原理，我再次引用百度百科里的解釋：
Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、后差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿并沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。
從這段文字中我們可以發現，托森差速器是一套純機械式的裝置，其中沒有任何電子設備介入，駕駛員也不能手動設定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度，因此這套系統可以被裝在拉力賽車等高性能車上，在復雜路況下提供無與倫比的抓地力。在奧迪產品序列里，裝備quattro系統的車往往就意味著高性能！
不過由于在國內的普及度不高，人們對這套系統缺乏了解，而許多零零散散的介紹又不是很詳細，漸漸的使人們對quattro產生了很多誤解，誤解主要集中在以下三點：
① quattro全時四輪驅動系統是一套純機械的四驅系統；
② 該系統可以保證即使三個車輪全部失去抓地也會將100%的動力傳遞到沒有失去抓地的車輪上；
③ Torsen差速器是quattro系統的核心，而像奧迪TT和A3這種發動機橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實際上不是真正的quattro！
● 奧迪quattro能做什么？
要解釋前兩個誤解，我們還是要從quattro的結構說起。目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅系統所使用的中央差速器是一個托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個系統，僅靠這一個差速器是不可能實現完美操控的。之前已經說過，要實現全時四輪驅動必須有三個差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前后軸的扭矩，可是扭矩到了前后軸之后還要通過差速器分配到左右車輪。
『奧迪A4L 3.2 quattro』
其實多數裝備奧迪quattro系統的車（除了高性能RS和R8等）在前后軸上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅車差速器的構造沒什么區別，根本不具備限滑功能。這就產生了一個問題：假如車輛一側的兩個車輪全部因為陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前后扭矩，兩個普通開放式差速器仍然會將動力傳遞到打滑的車輪。如果沒有電子系統的輔助，豈不是奧迪四驅轎車就得拋錨？
『奧迪A8四驅系統結構圖』
奧迪當然不會允許如此尷尬的事情發生！為此，工程師們在quattro系統內集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應該叫電子差速鎖。這一裝置會監測四個車輪的轉速，當某個車輪因失去抓地而空轉時，EDL便會通過ABS給空轉的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的車輪。
由于前后軸的兩個差速器都是普通差速器，因而想把動力100%傳遞到某個不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數奧迪四驅車的托森差速器的扭矩分配比例只能達到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個車輪有抓地力時也能夠行進，只是此時動力相對較弱罷了。
要實現全時四驅，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機械的這話沒錯，但奧迪quattro四驅系統不是純機械的。
『奧迪TT』
● quattro和Torsen的關系
很多車迷中流傳這樣一種說法：像奧迪TT和A3這種發動機橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實際上不是真正的quattro。會產生這樣的想法很正常，quattro和Torsen這兩個詞通常是捆綁在一起出現的，而在奧迪TT和A3上這兩個詞沒有一起出現，難免會讓很多人產生懷疑。
『1980年日內瓦車展亮相的Quattro』
要說清楚這個問題，我們還要往回翻，剛才已經提到了奧迪quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。按照時間先后排列是先研發出的quattro四輪驅動技術，之后是在1980年在日內瓦車展正式亮相的Quattro，再往后的1983年，名為quattro的奧迪高性能部門成立。而Torsen差速器直到1987年才被運用到奧迪的quattro四驅系統中。也就是說在1987年之前的奧迪quattro系統是不包括托森差速器的。
『奧迪Quattro賽車』
另一方面，為慶祝quattro技術誕生25周年，奧迪公司于2005年舉行了一系列的慶祝活動，說明奧迪官方承認的quattro技術誕生時間是1980年而不是1987年。如果說只有裝備托森差速器的奧迪四驅系統才能叫quattro的話，早期的奧迪quattro系統和Quattro汽車以及奧迪宣稱的“25周年”豈不是成了大笑話？
奧迪quattro技術25周年相關視頻：
因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅動系統的總稱，所有奧迪生產的裝備四輪驅動系統的車都可以加上“quattro”后綴。這就好像大眾輝騰的四驅系統實際上完全移植了奧迪quattro，但在大眾品牌下依然要叫“4motion”。如果從機械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅系統確實沒有裝備托森差速器，而是采用大眾4motion的結構。因此說奧迪TT和A3不是quattro這種說法不正確，但從結構原理上講也有一定道理。（文/汽車之家 羅浩）
