[汽車之家 汽車技術] 提到江淮，大家無疑會想到的是現(xiàn)在比較火的同悅、和悅、和悅RS，但其實江淮除了商用車和瑞風，進軍家用車市場的第一款產(chǎn)品不是轎車，而是一款SUV產(chǎn)品——江淮瑞鷹。到目前位置，江淮僅有瑞鷹這一款SUV產(chǎn)品，今天我們就來聊聊瑞鷹的四驅系統(tǒng)。
● 江淮品牌介紹
江淮汽車的前身是創(chuàng)建于1964年的合肥江淮汽車制造廠。公司在汽車領域首先的成就體現(xiàn)在商用車領域，1990年開發(fā)出的填補國內(nèi)空白的客車專用底盤改寫了中國客車由貨車底盤改裝的歷史，其中6～9米客車專用底盤連續(xù)13年保持國內(nèi)同類底盤市場銷量第一。輕型卡車銷量位居國內(nèi)第二，出口量已連續(xù)9年居全國第一。
在乘用車市場，20世紀90年代，江淮和現(xiàn)代確立了合作關系，現(xiàn)代作為江淮車型和技術的來源，而這其中的最后一款產(chǎn)品，也是江淮現(xiàn)在銷量最好的一款產(chǎn)品就是瑞風，它為江淮在MPV市場始終牢牢占據(jù)著第一名的銷售成績。2004年前后，江淮與現(xiàn)代的合作畫上句號。目前，江淮是國內(nèi)自主品牌廠商中產(chǎn)品質(zhì)量和創(chuàng)新性都比較優(yōu)秀的廠家之一。
● 在售的江淮品牌四驅車型
到目前為止，江淮只有一款四輪驅動的乘用車，也就是瑞鷹。瑞鷹是江淮于2007年3月推出的一款“越野型轎車”。它的設計和底盤來自于曾經(jīng)和江淮有過合作關系的現(xiàn)代旗下一款SUV產(chǎn)品——圣達菲。目前在國內(nèi)，圣達菲還在由華泰進行生產(chǎn)和銷售。
|
江淮四驅技術講解 |
|
|
車型 |
四驅類型 |
|
瑞鷹 |
適時四驅 |
但實際在瑞鷹的在售車型列表里面，目前只有一款07款的2.4L豪華運動型采用四輪驅動，其他車型均為前輪驅動。
瑞鷹采用的是轎車常見的承載式車身設計，這種車身的好處是重量輕，舒適性高，缺點是剛性不足，因此常應用于非硬派越野車的SUV上。懸掛方面，瑞鷹采用前麥弗遜，后雙叉臂式的懸掛。
『瑞鷹2.4L HFC4GA1-1發(fā)動機』
瑞鷹的發(fā)動機有三款，分別是2.0L、2.4L的汽油發(fā)動機和1.9L的柴油渦輪增壓發(fā)動機，兩款汽油發(fā)動機的技術沒有本質(zhì)不同，2.0L車型的最大功率為129馬力，最大扭矩172牛·米，而2.4L車型的最大功率為137馬力，最大扭矩193牛·米，2.0L車型是銷售的主力型號。
1.9L柴油渦輪增壓發(fā)動機的最大功率只有111馬力，但最大扭矩達到235牛·米，實際駕駛中柴油發(fā)動機特有的噪音無法避免，但瑞鷹本身的控制還是比較出色的，柴油發(fā)動機低轉速高扭矩的特點也很鮮明，所以日常駕駛的時候比較輕松，而且與汽油版車型有所不同的是，柴油版車型采用的是6速的手動擋變速箱。只是一直比較遺憾的是，柴油版的瑞鷹一直沒有推出四驅車型。
相關閱讀：
體驗柴油SUV 樂山試駕江淮1.9L瑞鷹
http://www.china-wallpaper.com/drive/200809/46355.html
● 瑞鷹四驅結構
瑞鷹使用的四驅系統(tǒng)結構比較簡單，沒有分動箱，只有一個粘性耦合器式的中央差速器，當前后輪之間的轉速差達到一定程度時，可以將一部分的動力傳遞給后輪從而實現(xiàn)四輪驅動，也沒有輪間的限滑裝置和電子輔助裝置。
正常情況下行駛時，瑞鷹僅僅是一輛前輪驅動的車型，發(fā)動機動力從變速箱出來之后直接傳遞給前橋。車輛的前軸左右兩側車輪帶動車輛前進。
『瑞鷹底盤結構』
遇到特殊路面時，瑞鷹的前輪開始打滑，此時車輛的前后軸轉速出現(xiàn)轉速差，當轉速差達到一定程度的時候，粘性耦合器內(nèi)的硅油升溫，粘度加大，從而帶動后軸的后傳動軸轉動。
粘性耦合器的原理：
粘性耦合器，英文名稱叫做Viscous coupler，或者叫做粘性聯(lián)軸節(jié)。當今市面上最著名的使用粘性聯(lián)軸節(jié)四驅系統(tǒng)的車型恐怕就是本田的CR-V了，一款典型的適時四驅城市SUV，可惜這套四驅系統(tǒng)的有效性經(jīng)常受到網(wǎng)友的懷疑，以至于人們漸漸開始對粘性耦合器的認識產(chǎn)生偏差，所以我覺得有必要重新來審視一下這個裝置。在此我們只討論粘性耦合器本身，并不涉及到車的性能。
首先說說粘性耦合器的結構。它是一種利用液體的粘性阻力來傳遞轉矩的傳動裝置。粘性聯(lián)軸節(jié)的工作原理，有點類似于多片離合器。在輸入軸上裝有許多內(nèi)板，插在輸出軸殼體內(nèi)的許多外板當中，并充入高粘度的硅油。
如今我們見到的粘性聯(lián)軸節(jié)無非都是這樣一個結構：動力主要分配到前橋，一根傳動軸通向后橋，前后橋之間由粘性聯(lián)軸節(jié)鏈接。前輪出現(xiàn)打滑空轉，前后車輪出現(xiàn)較大的轉速差，粘性聯(lián)軸節(jié)把動力傳送給后輪，汽車就轉變成全輪驅動汽車。這是一個典型的適時四驅結構，正常行駛時后輪不獲得動力，即使是四驅狀態(tài)，后輪獲得的扭矩也很有限。
相關閱讀：
拒絕專業(yè)術語 淺析四驅車的粘性耦合器
http://www.china-wallpaper.com/drive/201003/101414.html
