多大排量、多少馬力、多少扭矩......一直是當人們談及發動機時最關注的話題。然而終究是什么促使發動機爆發出讓人驚喜的賬面數據？它們在發動機的整體結構中又都扮演著怎樣的角色？為減小發動機出現故障的概率，日常駕駛中有哪些需要注意的？也許您現在還難以作答，不過沒關系，下面編輯將以發動機的零部件為支點，從上到下來為您撬開這些問題的答案。為了能夠讓大家對發動機內部的構件有一個較具體的了解，我們已對日產的VQ35發動機進行一次細化的拆解。
正時皮帶是發動機凸輪軸和曲軸的連接件，當發動機從靜止由起動機轉動曲軸，正時皮帶便也開始了忙碌的工作，通過與曲軸的配合，來調節發動機進、排氣門開啟或關閉的時間，以保證氣缸能夠正常的吸氣和排氣。確保時間精準的功臣要屬正時鏈條上的幾個明顯的標志，按照嚴格的技術要求和工藝標準安裝后，便可以實現曲軸和凸輪軸間的良好配合，來確定進、排氣門何時開啟何時關閉，來完成燃料化學能向曲軸動能的轉變。
橡膠材質的正時皮帶隨著工作時間的增長，容易發生磨損或老化，使皮帶接觸面發生較大的形變。如若長期不更換，皮帶很容易發生跳齒或斷裂的現象，導致發動機不能正常工作，便會出現怠速不穩、加速不良或打不著車的情況。因此為了安全，一定要按照廠家的要求，在規定周期內對皮帶進行更換。
不過隨著造車技術水平的發展，部分發動機的皮帶已被鏈條所替代。正時鏈條由強度較大的鋼材制成，眾所周知，金屬的強度要遠遠大于橡膠，這就使其變形程度大大降低，跳齒和斷裂的現象發生的幾率微乎其微。
2. 節氣門
『圖中紅框內為節氣門』
節氣門是控制空氣進入發動機的一道可控閥門，氣體進入進氣管后會和汽油混合成可燃混合氣，從而燃燒做工。它上接空氣濾清器，下接發動機缸體，被稱為是汽車發動機的咽喉。節氣門有傳統拉線式和電子節氣門兩種，傳統發動機節氣門操縱機構是通過拉索（軟鋼絲）或者拉桿，一端連接油門踏板，另一端連接節氣門連動板而工作。電子節氣門主要通過節氣門位置傳感器，來根據發動機所需能量，控制節氣門的開啟角度，從而調節進氣量的大小。
電子節氣門的種類有電液式、線性電磁鐵式、步進電機式和直流伺服電機式四種，不過電液式和步進電機式由于由于控制精度不高，線性電磁式則由于所需電功耗較大，都很少在汽車上應用，直流伺服電機式則很好的克服了以上兩種情況，從而在汽車上應用較為廣泛。此外節氣門也需要定期進行更換，時間長短主要取決于空氣濾清器的質量、機油質量、車輛行駛路況等因素。
3. 凸輪軸
凸輪軸的主體是一根與氣缸組長度相同的圓柱形棒體，上面套有若干個凸輪軸，用于驅動氣門來實現開啟和關閉。依據位置不同有底置式和頂置式之分，其中底置式凸輪軸需要通過推桿、搖臂等對氣門間接控制，轉速通常較慢，無法勝任高轉速時的需求，輸出功率則相對較低。目前已逐漸被頂置式取代，頂置式凸輪結構拉近了其與氣門間的距離，除了減小底置式長距離往返運動的能量損失外，還使得原本運轉較慢的氣門開閉動作更為活躍。
為了提升發動機高速時的性能表現，人們增加了氣門個數，2個、3個、4個、5個，凸輪軸結構也由SOHC（頂置單凸輪軸，適用于2、3氣門）發展到DOHC（頂置雙凸輪軸，適用于4、5氣門），不過氣門數越多結構也越復雜，維修難度大。
『液壓挺桿』『凸輪軸』
凸輪軸常見的故障主要是異常磨損，原因為機油泵若使用時間過長會出現供油壓力不足的現象，使得位于發動機潤滑系統頂端的凸輪軸潤滑狀況不容樂觀，特別是凸輪頂端和氣門上方液壓挺桿的潤滑如若不當，便會減小雙方的間隙，會出現晚開進氣門、早關排氣門的情況，大大影響了進排氣效率，降低了發動機的功率和扭矩輸出。
