[汽車之家 拆解] 看過我們之前試駕文章的朋友應該都很清楚，新一代大切諾基最大的進化無疑就是在保留原有越野能力的同時大幅提升了公路性能上，其帶有奔馳血統的全新四輪獨立懸掛系統則是帶來這一變化的關鍵。那么下面我們就將大切放上臺架，看看它的底盤到底有何玄機。
早在戴姆勒和克萊斯勒聯姻的時期，這一代大切諾基和奔馳ML的研發工作就已經開始了，而集團內部對于這兩款定位相近的豪華SUV的研發方案就是共享底盤。在不久之后，戴姆勒就和克萊斯勒的聯姻在2007年以失敗告終，此后新大切和ML的研發就是獨立進行的。兩年多的時間，讓克萊斯勒和奔馳都有足夠的時間賦予各自的產品獨一無二的個性，因此在外形內飾和動力系統上，他們之間都不會有太多相同點。不過在底盤部分，新大切的整個底盤和新ML是基本相同的，就連克萊斯勒方面也坦誠認同了大切和ML的血緣關系。不過，奔馳ML同平臺的身份無疑也讓新大切的身價倍增，而奔馳的血統確實也讓它的公路表現更具說服力。
第二代奔馳ML(W164)就使用了前雙叉臂后四連桿的結構，而大切諾基的懸掛結構也基本上和它大同小異。
● 四連桿獨立懸掛提供媲美轎車的駕乘感受
第四代大切諾基相比前代最大的變化莫過于使用了轎車化的四輪獨立懸掛，后懸由原來的整體橋式懸掛改為了多連桿式獨立懸掛，而全新的多連桿后懸為大切的公路性能帶來了質的變化。從圖上我們可以很清晰看到后懸的獨立四連桿結構，與減震器分離的空氣彈簧則是選裝件。負責承載避震器和空氣彈簧的下擺臂采用了類似A臂的結構，并且使用了質量更輕的鋁合金材質，有效降低了簧下質量，從而使后輪擁有更快的動態響應性。
四連桿采用了全新的設計，但空間結構并不算復雜，粗壯的A字下擺臂鏈接彈簧和減震器，主要負責承載，而其余三根連桿則穿插在彈簧和減震器之間，他們同樣鏈接在副車架上，在增加橫向剛度的同時精確控制車輪傾角的變化，而后防傾桿則和減震器底座相連。剎車盤則是普通的實心盤式單活塞結構，尺寸在同級別里算是中上水平，所提供了的制動效果在也獲得了編輯部同事的普遍認可。
另外，我們可以看到，新大切后懸的空氣彈簧和避震器是分體式設計的，一般來說這樣的設計會比較占用空間，但是相比于減震彈簧一體式的結構，這樣的布置更有利于提高車輛的承載能力。
前懸掛結構和前一代車型相同，雙叉臂以及減震器彈簧一體式的布置都是比較常見的結構，兩根A臂一長一短的設計則是為了讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能夠使車輪盡可能接地，從而提高操控性能。上A臂通過長長的“羊角”與轉向節支柱鉸接，不過為了保證足夠的強度，前懸掛并沒有采用任何的鋁合金材質，但上下搖臂還是做了打孔和掏空的輕量化處理。
另外，值得一提的是，不規則形狀的前懸穩定桿顯得異常“粗壯”，尺寸完全達到了連桿級的水平，33mm的直徑也比后穩定桿20mm的尺寸大了不少，橫向剛度的提升也讓新大切的轉向顯得更加的輕便和靈敏。