[汽車之家 技術] “逆向研發也是本事”，這句從比亞迪副總的嘴里說出來的話，此刻也是我心中的感慨。6個月做出TID總成、新的1.2TI、1.8TI、2.0TI和濕式雙離合變速箱統統已經完成開發----只要他們愿意，甚至V6、V8、W12發動機也能立刻上馬...也許你會覺得這是在吹牛，但這些偏偏就是事實。
2012年5月某日，深圳。經過層層安檢和道道手續，我們進入了比亞迪的“六角大樓”（研發大樓），來到比亞迪負責動力總成的第十七事業部，直面比亞迪副總裁、第十七事業部總經理張金濤先生。
我們直截了當的索要比亞迪動力總成的新產品計劃，我們還假借“對話”的名義拋出了所有尖銳刻薄的問題：技術哪兒來的？怎么看待逆向研發？產品可靠性怎么保證？...開頭那段描述中所有看似夸張和吹牛的內容，都實實在在地包含在這些問題的答案中。
● 我們還是先從比亞迪的“現任”TID開始聊起...
1.5升排量的渦輪增壓直噴發動機加上6DT25雙離合變速箱，這套動力總成對于比亞迪來說，無異于火箭發射，突然就一個筋斗云追上了一直遙遙領先的合資廠商們。比亞迪把這套組合叫做TID，TI代表渦輪增壓直噴發動機，D則代表雙離合變速箱。他們給消費者帶來了一款不到12萬元的G6 1.5TID。這是短期內擁有直噴渦輪增壓發動機+雙離合變速器組合最廉價的方案，沒有之一。那么，這套動力總成究竟是怎么回事？
1.5TI缸內直噴渦輪增壓發動機
--借鑒大眾1.4TSI、掌握核心技術、可靠供應商
從數據上看，1.5TI發動機154馬力（113kW）/5200rpm的最大功率，和達到240牛?米的峰值扭矩甚至已超越了傳統2.0升自然吸氣發動機的水平，而且1750-3500rpm的峰值扭矩輸出區間也足以滿足日常的使用需求。從技術上看，缸內直噴、可變正時氣門、進氣歧管集成中冷（水冷）、渦輪增壓、全鋁缸體等等技術無一不主流，那么，這臺發動機怎么來的？
比亞迪自己并不否認這臺1.5TI在開發思路上有一個現成的原型--大眾1.4TSI發動機，二者在結構、布局等方面都有著高度的一致性。但是比亞迪在此基礎上也有自己的創新--例如使用了鋁合金的壓鑄缸體，使1.5TI在輕量化和發動機熱效率上都較1.4TSI更有優勢。
比亞迪的ECU程序也是由自己開發匹配的，而目前國內的自主品牌有9成以上都還在由外部的公司來提供ECU的匹配。并且，在關鍵部件的應用上，比亞迪選擇了可靠的大牌供應商，例如聯合電子UAES提供的噴油嘴（博世技術）、瑪涅蒂 馬瑞利（MAGNETI MARELLI）提供的高壓油泵、法雷奧提供的中冷器、電機以及博格華納的渦輪增壓器等等，其零部件供應商的陣營絲毫不輸大眾。
而在一些關鍵的工藝方面，比亞迪則推行他們的“垂直整合戰略”--就是將上下游的業務包攬整合，張總對垂直整合的目的是這么解釋的：“目的并不是為了降低多少成本，而是為了掌握核心的零部件技術。”比亞迪的“垂直整合戰略”使得比亞迪具備從鋁錠開始一直到發動機總裝下線的全部技術。“我們不僅僅是能夠制造發動機或變速箱，我們能夠制造整個工廠。”因為掌握了全套的工藝和裝備，所以比亞迪不光能生產發動機，還能生產用來制造發動機的整個工廠。
那么，如何保證產品的可靠性和品質？保證這種運用先進技術的發動機能夠經久耐用？前面提到的優質供應商對于產品的可靠性是一層保障，但這對于最終發動機的可靠性只能起到一部分作用，我們更關心的是，比亞迪為什么敢將1.5TI這么快就推向市場？又用什么和我們排著胸脯擔保最終發動機的可靠性和品質？在后面揭秘比亞迪動力總成的研發模式時我們會做詳細的介紹。
6DT25干式雙離合變速箱
--自主開發核心技術，注重可靠性驗證
比亞迪的6DT25干式雙離合變速箱也是借鑒已有產品開發出來的。不過比亞迪在齒輪箱內減少了一對齒輪，讓它成了一臺六速的雙離合變速箱。這臺變速箱目前剛好擔當1.5TI發動機的搭檔，細心的朋友可能會發現，這臺變速箱的最大輸入功率要比1.5TI最高功率低，那變速箱能承受嗎？實際上，比亞迪1.5TI的113千瓦功率是額定功率，而變速箱的輸入功率是凈功率（全套負載下發動機曲軸輸出功率就叫做凈功率）。發動機裝車后的負載如發電機、水泵、空調壓縮機等都會消耗發動機功率，此時發動機輸出軸上得到的功率（即凈功率）實際上是小于113千瓦的，因此匹配沒有問題。
自己開發兩大核心：雙離合器模塊和TCU
比亞迪的雙離合變速箱有很多值得驕傲的地方，按照張金濤先生的說法，雙離合變速箱的核心技術之一的雙離合器模塊包括摩擦片在內都是比亞迪自己開發制造的，并沒有像大眾的一樣使用來自Luk（德國舍弗勒集團旗下公司，主要業務是開發、設計和制造離合器）的產品。實際上，目前的干式雙離合器在國際上也只有Luk和Valeo（法雷奧）等少數幾家廠商生產，比亞迪為什么不直接用他們提供的產品？
比亞迪和Luk一直是合作伙伴，比亞迪的手動變速箱產品使用的就是Luk的離合器，比亞迪當時與Luk溝通時，對方也表示愿意提供雙離合器模塊，但是由于涉及到匹配、產能等等一系列問題，Luk最終給比亞迪的答復是要到2014年甚至2015年才能為比亞迪提供雙離合器模塊。對此，比亞迪的高層只有三個字：“等不起”。
張金濤先生笑著說：“其實也是逼上梁山，這樣的零部件國內供應不了，沒有廠商能做，我們本身和Luk關系很好，它是我們離合器等關鍵零部件的供應商。但當時是明確提出來2014-2015年才能供應雙離合器。在（Luk）不能提供的情況下，我們做了大量深入的研究工作，也鋪了很多人員上去，包括設備的添置，凡是國內能買的，我們盡量去買，但是不能因為這個件買不來，我的這個項目就擱淺，把整個中國的自動變速箱技術原地踏步，擱置不前，不可能這樣。應該說這幾年走過來以后，我們很多東西做過以后也覺得沒有那么可怕。”
比亞迪在零部件供應方面的策略是有優質的可靠的供應商，優先用供應商的，“如果專業廠商能做到很精的，我們不去碰它”，“如果你能拿來渦輪增壓能直接用，我就能減少開發周期”“如果供應商有瓶頸，我們就自己來克服”，有現成的產品，這樣既節省開發周期，又足以保證可靠性，避免技術風險。如果供應商產在產能、匹配周期方面會對產品開發的計劃造成負面影響，拖慢進度，比亞迪就自己做。
TCU的開發也是比亞迪自己一手包辦，“從底層平臺、軟件都是我們十七部自己建立的，都是原來從事非標設備以及電池設備的隊伍轉化過來的。這支隊伍對公司忠誠度很高，忘我的工作，天天見面討論技術問題，這一段怎么處理，硬件上還有哪些要改進，整天都在討論這些問題，所以沒有溝通成本、我的TCU的隊伍幾年來沒有周六日。正因為他們的付出，讓我們近期平臺的建立初步達到了預期的效果，甚至跑到了他們原先計劃的前面。”
大眾的DQ200變速箱遇到的問題，比亞迪解決了嗎？
比亞迪自己做出了雙離合變速箱固然值得肯定，但是其干式雙離合變速箱的原型--大眾的DQ200干式雙離合變速箱目前有些“自身難保”，從召回風波到升級到延長質保等等一系列事件，其可靠性的問題至今沒能完美解決。雖然DQ200的故障的根本原因目前官方也沒有給出清楚的結論，但是其主要問題的焦點一方面集中在其結構本身（齒輪箱滑閥箱使用兩種獨立油液，無強制循環和散熱系統）、另一方面則與其使用的液壓油成分（含硼，具體是硼酸酯還是硼酸鹽目前并不清楚）有關。那么對比亞迪來說，按照這樣的變速箱開發的產品又如何保證可靠性？大眾變速箱遇到的這些問題比亞迪解決了嗎？（點擊這里了解車主反映的大眾DQ200雙離合變速箱故障問題）
張金濤表示，比亞迪方面對此問題一直在關注，就“滑閥箱結晶”問題，從目前的驗證來看，比亞迪的6DT25在實驗過程中并沒有發現類似問題，他們也在關注如何再現和預防類似的故障。“大眾類似的問題在歐洲在國內都已經有幾年了，比亞迪目前主要從油品的方面來做些研究。它的硼結晶終究是從油品里面帶進去的，為了提高其他性能把它（含硼添加劑）加進去以后，造成了這個產品的一些不適應，我們在和（油液）供應商交流當中他們也在做這方面的工作，怎么研制出無硼的油，把這些問題來解決。估計大眾也會在這方面做大量的研究工作。應該說這些市場上反應的問題我們都密切關注著。”
