[汽車之家 技術] 通常情況下，6+X=7是一道十分容易的數學題，不需要小學畢業您都可以輕松給出答案。不過，最近這道題卻難住了不少人。這里的6和7不僅是兩個數字，沒錯，這里的6和7是兩代車型——第6代和第7代高爾夫。
比細節、說感受、聊新老、講歷史，大家都在找尋第6代高爾夫與第7代間的變化以及千絲萬縷的聯系。相信表面上的變化大家已經快倒背如流了，不過隱藏在這些配置變化之下的究竟是什么呢？半獨立后懸架會帶來什么？MQB模塊化平臺相比以往的平臺有哪些改變？高爾夫7難道真的就是全面進化嗎？難道這道題真的只是6+X=7，而非6-X=7嗎？好了，現在我們不談感受、拋開主觀體驗，這些問題只有將它們開上舉升器才知道，讓我們從客觀的技術層面，為您還原一個真實的新老兩代高爾夫對比！
注1：為了簡化文字，本文將第6代高爾夫簡稱為高爾夫6，將第7代高爾夫簡稱為高爾夫7，請您諒解。
注2：此次對比我們找到的兩部國產高爾夫6，分別是1.4TSI以及排量為1.6L的自然吸氣車型，他們的出廠時間分別為2010年與2013年。此次對比我們著重考量高爾夫7與高爾夫6結構變化，由國產化率提高引發的供應商變化，不計入考量范圍內。此外，在拆解中，我們始終沒有找到高爾夫7的銘牌，因此不排除我們拿到的是試裝車的情況，請您注意。
我們拆什么
與其說是拆什么，不如說我們比什么更合適。我們這次比較的對象除了高爾夫7與高爾夫6外，在后懸架部分還添加了現款速騰。原因無他，就是它是大眾品牌在華生產車型中，首個從多連桿式獨立懸架變為扭轉梁式半獨立懸架的車型，讓我們看看國產高爾夫7上的半獨立懸架和速騰上的有何不同。車型選擇上，高爾夫7與高爾夫6我們都借到了1.6L 自然吸氣發動機以及1.4TSI發動機兩種排量的車型進行對比。
我們想為您展現什么
就像開頭所講的，高爾夫6代到高爾夫7代的變化似乎是一道數學問題，配置和駕駛感受的變化并不是這次的主角，我們想為您展示底盤以及一些細節、局部不容易被您察覺的部分。最終，我們把變化歸納為3個大部分，即懸架、發動機艙布局、其他細節。
■ 改變之后懸架結構
現在每個人都在盯著高爾夫7的后懸架，的確，新一代高爾夫確實在后懸架結構上做了“減配”，由原先的多連桿獨立懸架結構改為扭轉梁結構，我敢說，類似這樣的事我們漸漸就會習以為常。還記得第一次嗎？它發生在速騰身上，那高爾夫7的扭轉梁結構與速騰的一樣嗎？
不同結構的懸架給車輛性能帶來的差異無外乎操控性和舒適性兩方面，在操控性方面，扭轉梁結構的懸架基本可以滿足日常大多數情況下的需求，也就是說，它對操控性的影響并不會很顯著，相比之下，減振器的特性在這方面給用戶帶來的感受或許更具決定性，當然，減振器的特性對舒適性也有直接影響，結合后懸架的結構以及不同側重點的調校，這比較容易讓用戶感受到兩種懸架結構的不同。
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有關扭轉梁的結構，我們之前做過一篇詳盡的解析，有興趣的朋友可以點擊《其實沒那么簡單 談扭轉梁懸架中的學問》文章查看，簡單來說，可以通過橫梁與車輪軸線的相對位置判斷一個扭轉梁的特性，橫梁越遠離車輪軸線（接近與車身連接處的樞軸），扭轉梁整體特性就越趨于舒適。如圖片中所展示的那樣，高爾夫7的后懸架正是一個偏向于舒適性的扭轉梁結構，這與速騰的扭轉梁結構明顯不同。
雖然從結構上來分析，高爾夫7的后懸架是偏向舒適性的，我們分別試駕并試乘（后排）了新老兩款高爾夫車型，通過對比我們發現，新款車型不僅沒有呈現出“應有”的舒適性，反而覺得車輛開起來很緊致，而在經過溝坎路面時懸架傳遞而來的是一種比較死板的緊繃感覺，而在老款高爾夫車型上得到的感覺倒是與我們的預期不謀而合。
扭轉梁的結構的確能決定懸架的特性，但最終整體所呈現出的狀態與減振器也有很直接的關系，如果與扭轉梁相匹配的是較硬的彈簧或阻尼更大的減振器，那么，這樣一款車開上去就會讓人覺得很運動。
高爾夫7存在兩種底盤調校？
當我們還在制作這篇文章時，編輯部又迎來了一輛搭載1.6升自然吸氣發動機和5擋手動變速箱的低配車型，這輛車在經過溝坎路面時懸架則呈現出了不同的狀態，舒適性大有改善，按照上面的分析，減振器特性應該是誘導因素，也就說，大眾賦予了高爾夫7兩種不同的底盤調校。至于“偏軟”的調校會給整車操控帶來什么樣的影響，日后還是由評測同事給出詳盡介紹。
不過對于高爾夫7懸架“偏硬”的現象，我們對兩代高爾夫進行了“負重”測試。也許您會問為什么要進行這項測試，那么首先需要我們弄明白控制車輛懸架“軟硬”這些感受的部件。在懸架當中涉及到“軟硬”剛性體驗的部位主要是減振器、彈性元件和橫向穩定桿（高爾夫7后扭轉梁式半獨立懸架未配備橫向穩定桿）。簡單講，在車輛靜止時彈性元件肩負著保持車身姿態以及乘坐舒適性，也就是軟硬的角色；行駛時減振器利用阻尼實現對彈簧回彈的抑制；橫向穩定桿則是在左右懸架行程不一致時充當調解人。
相信看完了上面的陳述您一定發現了，彈性元件在這之中似乎就是VIP。它的形變行程與剛性高低很大程度上決定了懸架行程、“軟硬”程度、以及車身側傾幅度的控制，所以我們通過讓3位體重總數共240kg的同事乘坐兩代高爾夫，并觀察車身姿態以及測量壓縮行程。
| 第7代高爾夫與第6代高爾夫負重240kg試驗結果 | ||
| 車型 | 負重前 | 負重后 |
| 高爾夫7 | 696mm | 645mm |
| 高爾夫6 | 685mm | 648mm |
試驗結束，高爾夫7的壓縮行程為51mm，高爾夫6的壓縮行程為37mm。兩代車型在同樣負重的情況下相差14mm，在視覺上不會出現太大差異。不過就像前面所說的，車身姿態的調節并不是簡單的調節彈簧勁度系數那么容易，還要兼顧到日常乘坐的舒適性。這是一項要魚與熊掌盡量兼得的任務，懸架的幾何設定、減振器阻尼等一系列匹配調整都會影響最終駕乘感受。
我們的問題
第七代高爾夫就不再有多連桿獨立后懸架了嗎？
從目前確定消息來看，普通版版本的高爾夫在國內確實沒有了多連桿獨立后懸架的配置，而這一配置的最低門檻被設置在未來推出的全新高爾夫GTI車型上。
后制動卡鉗布局發生變化
此外，兩代高爾夫的制動卡鉗供應商均由ATE與天合公司提供。相比天合（TRW），ATE也許大家較為陌生。它是大陸集團旗下的公司，1926年這家公司便已研發出了液壓制動系統，隨后便裝配在量產車上。
