[汽車之家四驅(qū)詳解] 轉(zhuǎn)眼間，我們的《玩轉(zhuǎn)四驅(qū)》系列文章來到了第13期。本期玩轉(zhuǎn)四驅(qū)的主角是馬自達(dá)品牌旗下兩款車型——長安馬自達(dá)CX-5以及一汽馬自達(dá)CX-7，兩款車均定位于更偏向城市公路駕駛的SUV車型，雖然隸屬于不同級別（CX-5為緊湊型SUV，CX-7為中型SUV），但兩款車的四驅(qū)結(jié)構(gòu)基本一致。接下來，我們來看看這兩款車的四驅(qū)性能表現(xiàn)如何。
● 車型簡介——長安馬自達(dá)CX-5
作為長安馬自達(dá)旗下SUV車型，馬自達(dá)CX-5的市場表現(xiàn)還算不錯，2014年1-9月，該車的月均銷量達(dá)到4500臺左右。雖然這款車的海外車型將在11月19日開幕的洛杉磯車展迎來改款，但其動力匹配以及四驅(qū)系統(tǒng)也并沒有什么調(diào)整。
目前，馬自達(dá)CX-5在市場上有兩種動力共六款車型可選，其售價區(qū)間為16.98萬元-25.28萬元。其中搭載2.5L發(fā)動機(jī)的車型，全部標(biāo)配適時四驅(qū)系統(tǒng)；而搭載2.0L發(fā)動機(jī)的車型，僅有2.0L自動四驅(qū)精英型以及2.0L 自動四驅(qū)尊貴型兩款車型配備適時四驅(qū)系統(tǒng)。接下來我們閑話少說，進(jìn)入四驅(qū)性能測試中，看看此次測試的主角馬自達(dá)CX-5 2.5L 自動四驅(qū)旗艦型的具體表現(xiàn)如何。
馬自達(dá)CX-5配備的是一套適時四驅(qū)系統(tǒng)，官方稱之為主動扭矩分配四驅(qū)系統(tǒng)（ATCC 4WD），中央差速器為多片離合器式結(jié)構(gòu)。正常駕駛時默認(rèn)為前輪驅(qū)動，前后橋均為普通的開放式差速器，前輪抓地力不足時才分配最多50%的動力到后輪，并且不具備鎖止功能，屬于最簡單的四驅(qū)系統(tǒng)類型之一。
前后軸動力分配測試：
軸間動力分配測試中，我們安置滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的兩種情況，車輛進(jìn)入滑輪組后，逐漸加大油門力度，測試是否能夠通過該項目。在難度最低的軸間動力分配測試中，馬自達(dá)CX-5車型可以順利通過，該車兩個前輪或兩個后輪失去附著力時，動力還是比較迅速的傳遞到具有附著力的另一組車輪上，以幫助車型輕松脫困。
交叉軸動力分配測試：
難度開始增加，接下來我們要進(jìn)行的就是交叉軸動力分配測試了。在交叉軸動力分配測試中，我們將CX-5開入交叉軸動力分配測試布局的滑輪組后，油門踏板踩下一定力度，并穩(wěn)住，這時ESP電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)無法對車輪進(jìn)行強(qiáng)有力的制動，造成了一定程度的動力流失。之后持續(xù)加大油門，ESP電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)指示燈開始閃爍，車輪開始快速轉(zhuǎn)動起來，此時ESP指示燈閃爍，我們可以感受到打滑的車輪在被制動，但從外面看，這個制動力較弱，不能讓車輪完全停下，只是減慢速度，但最終對于這個環(huán)節(jié)，CX-5還是成功脫困，完成了交叉軸動力分配測試的任務(wù)。
單輪著地輪間動力分配測試：
在交叉軸動力分配測試勉強(qiáng)通過后，我們來到了測試項目最難的環(huán)節(jié)——“單輪著地輪間動力分配測試”。由于馬自達(dá)CX-5四驅(qū)車型配備的電子輔助系統(tǒng)較弱，我們可以看到，車輛在進(jìn)入三個滑輪組后，不管油門的力度大小如何，CX-5的三個車輪都是在持續(xù)的空轉(zhuǎn)，盡管還是可以看到卡鉗有一定力度的制動效果，但并不足以助CX-5在單輪著地輪間動力分配測試中脫困，最終以失敗告終。當(dāng)然這樣的結(jié)果對于一款定位于城市SUV的車型，還是能夠理解和接受的。
優(yōu)點：擁有超越同級車型的常規(guī)配置，動力表現(xiàn)良可，“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)幫助該車在燃油經(jīng)濟(jì)性上提升很大，四驅(qū)系統(tǒng)可以應(yīng)付一些小難題。
缺點：限滑能力較差，剎車卡鉗對于車輪的制動力不足。
