[汽車之家 技術體驗] 作為一個北漂，每每到年末，都會發愁春節如何回家鄉，與黃牛去搶火車票是絕計不現實的，飛機又帶不了太多年貨。相比之下自駕車是最靠譜的方案，可想起幾千公里的往返路程也是頭大。不過，在今天體驗完奧迪自動駕駛后，我相信這一切在不遠的未來可能有所改變。
● 奧迪自動駕駛汽車的四個階段
在人們的傳統印象中，無人駕駛汽車都是背著各類電子設備，在實驗或開放道路謹慎的中低速行駛。然而就在剛剛過去的2014年年末，奧迪RS7自動駕駛在德國霍根海姆賽道卻創下5分21秒圈速，最高240km/h時速和1.1g的加速G值讓公眾對于無人駕駛汽車又有新的認識。這一切正如19年前IBM超級電腦“深藍”挑戰國際象棋大師，如今這一幕在汽車界也有可能上演。
盡管同是無人駕駛技術，與強調“無人”的谷歌無人駕駛汽車不同，老牌德國汽車品牌在研發無人駕駛的理念和出發點有所區別。在奧迪看來，無人駕駛汽車發展應用仍離不開駕駛者的參與，并應該從技術、法規、公眾認知等多方面分階段實施。為此，奧迪將自家的無人駕駛技術命名為Audi piloted driving（奧迪自動駕駛），并將奧迪品牌自動駕駛汽車的發展分為四個階段。
第一階段：汽車具備定速巡航、自適應巡航（ACC）、車道保持等初級自動駕駛功能；
第二階段：汽車定速巡航、自適應巡航、車道保持等技術成熟，能夠具備從停止到高速的自適應巡航和車道保持，但駕駛者仍需隨時接管車輛駕駛；
第三階段：汽車可在部分條件實現自動駕駛，并具備變線、超車、避讓車輛、跟車等功能，允許駕駛者臨時看手機、看報，但駕駛者仍需隨時接管車輛駕駛；
第四階段：汽車可完全實現自動駕駛所需各類功能，例如城市與高速駕駛、復雜道路環境駕駛、自動尋找車位等，且無需駕駛者介入操作；
下面將會體驗的奧迪自動駕駛汽車A7 concept就處于第三階段，簡單說這個階段的自動駕駛汽車就像是裝備了更高級的“ACC功能”，車輛在裝備各類傳感器和奧迪駕駛輔助主控單元（zFAS）后，能實現高速道路、城市擁堵等特定條件下的車輛自動駕駛功能。此時的駕駛者就像民航飛行員，除了飛機起飛和降落需由手動操作，天氣情況良好的平飛階段可以選擇啟動自動飛行模式。據奧迪人員透露，搭載自動駕駛功能的奧迪汽車將會在五年內實現量產上市，具體車型還沒最終確定。由此可見，相比汽車為非主營業務的谷歌，在無人駕駛發展較為激進且無具體時間表的做法，老牌汽車品牌奧迪的戰略選擇則要顯得更為務實。
● 自動駕駛的大腦：奧迪駕駛輔助主控單元（zFAS）
目前各家的自動駕駛系統各項傳感器大多由獨立的控制器管理，也就是印象中自動駕駛實驗汽車的后備廂或后座塞滿了各種設備主機，這種狀態的產品很顯然不可能推向市場。對此，奧迪在自動駕駛汽車中部署了一個中心區域架構，并在架構中設計了中央駕駛者輔助控制器（zFAS），它由前方圖像處理單元（front image processing）、周邊圖像處理單元（surround image processing）、傳感器主控單元（sensor fusion host）和應用主控單元（application host）四部分組成，諸如超聲波、激光、雷達、3D攝像頭等車身可用傳感器信息都會匯聚于中，從而計算出車輛周邊的綜合模型，供所有輔助設備和自動駕駛系統使用。可以說，zFAS就是整個奧迪自動駕駛系統的大腦。
整合為了奧迪駕駛輔助主控單元，下一步就是縮小設備模塊的尺寸，已便給車輛留出足夠的載物空間。2014年1月的美國CES（消費電子展）展上，奧迪公布了zFAS模塊真容，通過與硅谷圖形芯片巨頭NVIDIA合作，搭載其最新多核移動處理器Tegra K1的奧迪zFAS模塊電路板如同一臺平板電腦大小。而其外形尺寸還在進一步縮減，此后3月份在NVIDIA GTC（圖形開發者大會）上，zFAS模塊尺寸已經變為飯盒大小。
不僅是尺寸變小，搭載Tegra K1芯片也讓zFAS這個大腦擁有更強的數據處理能力，除了實現行人探測、交通標識識別、車道識別等各類高級駕駛員輔助系統（ADAS）功能外，系統在自動駕駛狀態時需要在極短時間內對大量數據進行分析，并替代駕駛員做出判斷操控汽車行駛。此外使用模塊化設計，也意味著zFAS日后升級變得更靈活，避免出現自動駕駛汽車還在生命周期，而芯片卻被淘汰。
最后，zFAS與奧迪connect互聯科技的交互也使得奧迪自動駕駛汽車可以在日常行駛時收集道路信息，在LTE高速網絡可用時，由zFAS產生的數據將會通過手機網絡傳輸到奧迪云端的IT平臺。在云端服務器，這些數據或將提前通知即將途徑的車輛，例如道路坑洼或前方道路擁堵，自動駕駛系統會提前做出相應判斷。同時也將由機器學習及人工智能算法進行處理然后回傳汽車，由此，自動駕駛汽車可以不斷提高處理復雜情況的能力。
說了這么多，還是讓我們一起來感受奧迪自動駕駛汽車吧！
