[汽車之家 技術講堂] 春節之前我來到馬自達總部，在這里聽了“創馳藍天之父”人見光夫的一場干貨滿滿的演講。在他準備的這個PPT演示文檔中，時下汽車圈流行的“小排量渦輪增壓”和“純電動”等所謂環保概念遭到這位技術狂人的無情吊打……
作為馬自達的技術總負責人，人見光夫開場先介紹了馬自達的內燃機技術發展的三步階梯式戰略。第一步i-STOP智能啟停系統的搭載，目前已經基本完成。
第二步：i-ELOOP減速能量回收技術，目前阿特茲和昂克賽拉已有搭載，未來還會繼續推廣。
第三步就是創馳藍天+混合動力，顯然這是馬自達與豐田合作之后的產物。目前只有日本國內才有混動版的AXELA銷售。
除了上述已經完成的三步戰略，人見光夫認為再往后內燃機還有不少潛力可挖，其中還透露了第二代創馳藍天汽油機的一些特性：更高的壓縮比（高達18:1）以及稀薄壓燃等，每個都極具挑戰性。
人見光夫認為如果傳統內燃機的效率經過進一步挖掘之后，實際油耗比現在再降低25%，那么二氧化碳等排放量將與純電動車相當。
對于當下“小排量渦輪增壓”風靡整個汽車行業的現象，人見光夫表示主要是因為歐洲NEDC測試模式更偏重低負荷，因此對小排量渦輪增壓比較有利，而美國的FTP測試模式就更接近實際使用狀況。
如果創馳藍天發動機未來再引入“斷缸”技術的話，從燃效表現上將對其他3缸1.0T或4缸1.4T發動機全面碾壓。這時候你還會說小排量渦輪增壓更環保嗎？
另外如果從成本角度出發，小排量渦輪增壓比自然吸氣先天的成本就要更高。這個相信各位也都知道。這也是為何馬自達的創馳藍天發動機要一直在自然吸氣這條路上堅持。
接下來人見光夫又把矛頭轉向各大汽車廠商都在搞“大躍進”的電動車。首先，雖然電動車表面上是零排放，然而電廠發電卻是實實在在有碳排放的。圖上列出了世界各國單位發電量的碳排放，后面的分析都以日本的數據為例，大家可以留意一下中國的數字。
分析結果是驚人的，按照日本現在的發電能源構成，電動車間接造成的碳排放幾乎與傳統內燃機汽車一樣！電動車原來并不是我們想象中的那么環保！
也許有的人會說，那就改變能源結構呀，引入更多的清潔能源來生產電力不就行了。人見光夫對此也做了個分析：假設日本路上跑的汽車一半都變成電動車，且使用的電都來源于太陽能或風能等清潔能源，看看會發生什么。
結果就是4400萬臺電動車，基本都會選擇在晚上同時充電，對應的發電裝機容量最起碼需要1.32億千瓦。這對電網的壓力將是無比巨大的，如果要滿足這部分需求，目前看來依然不得不新建火力發電廠來應對。
人見光夫最終得出結論：在現有的能源結構下，依靠大規模普及電動車來減少碳排放是完全本末倒置的！合理的方案應是一邊降低發電產生的碳排放，一邊想辦法挖掘提升內燃機的效率。對于單位發電量的碳排放幾乎兩倍于日本的中國來說，我們還要搞電動車大躍進？
另外歐洲對插電式混合動力車的二氧化碳排放測定標準也讓人見光夫吐槽不已。如果按照實際使用情況的話，絕大多數的插電式混合動力車的碳排放將遠高于標準測定值。大眾的排放門從某種角度來說也正是這種“應試教育”的惡果。
從用戶的實際利益角度，人見光夫也作出了分析：現在燒油和充電從成本來講已經差別不大，還有人會愿意每天充電嗎？上海路面上隨處可見的秦，請問有多少是只燒油的？
最后人見光夫這個總結簡單來說就這么幾點：1、內燃機仍有30%以上潛力可挖；2、按排量收稅是無腦政策，應按排放收稅；3、排放測試標準要更接近實際使用情況；4、電力生產能源結構不變革，電動車環保就是偽命題。
人見光夫上面講的那些理論，即便是日本其他車廠的技術同行們也不見得能完全贊同。不過換個角度想，如果人見光夫沒有這樣獨到的見解和堅持，也就沒有創馳藍天的誕生了。其實無論是人見光夫還是馬自達，都是在努力做自己而已。（文/圖 汽車之家 唐仕程）
