[汽車之家 發動機拆解] 這已經不是我們拆解的第一臺EA888發動機了。就在去年的5月，我們也同樣拆解了一臺配備在凌渡上、排量為1.8升的第三代EA888發動機。不過由于產品定位等諸多原因，那款機型并沒有配備雙噴射系統和集成缸蓋兩項技術。而當這款全新的2.0T發動機擺在我們面前時，1.8T上所沒有的技術終于“完整”地呈現了出來。
● 有了1.8T，為何還要有2.0T？這是新趨勢？滿足不同產品定位所需。
眾所周知，EA888系列發動機一直包含1.8T以及2.0T兩種排量等級，排量上看似不大的區別其背后不僅是滿足不同產品定位所需，也是為了給消費者提供一款動力更強的發動機。要知道，人類對于速度的追求是沒有極限的，從早期的馬車到現代的汽車，不斷有人前仆后繼地刷新著這顆藍色星球上關于速度的極限記錄。在汽車出現的早期，想要繼續提升車輛時速只能通過增加發動機氣缸數或增大發動機排氣量解決問題。在這個漫長的發展過程中，人類被那些能夠產生澎湃動力以及高轉速時可以發出魅惑聲音的大排量發動機所吸引。因此，你也不難理解為何車企們會不斷追求動力的提升。
得益于氣門正時相位調節系統以及渦輪增壓器技術的屢次更新，如今的小排量發動機不再是孱弱的代名詞，它們要比一個世紀前的大家伙們更有力。盡管在渦輪增壓器介入前仍舊略顯平淡，但滿足普通人的駕駛需求已無大礙。當然，人類是貪婪的，或者說在蕓蕓眾生中，仍舊有人追求車輛的動態表現。車企們在近些年開始尋求排量、動力、燃油經濟性、排放等多方面矛盾的平衡點。當時間進入到千禧年后，車企們對發動機氣缸數、排量給出了一個驚人相似的結論，這就是大規模推廣2.0T。
在“BBA”這三駕馬車中，由奧迪開發的“EA系列”發動機在中國可謂是家喻戶曉的明星，在奧迪、大眾、西雅特、斯柯達等品牌旗下諸多車型上都有搭載。追本溯源的看，其歷史也可謂悠久。
EA888系列發動機發展至今已經是第三代機型。在第一代上，其搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等主要技術；第二代在第一代基礎上增加了AVS（可變氣門升程）等配置；而到了第三代發動機，除上述技術外，還新增了混合噴射（缸內直噴+歧管噴射）、缸蓋集成排氣歧管等技術。
| EA888發動機主要技術一覽 | ||
| 第一代 | 第二代 | 第三代 |
| 主要技術包括： 渦輪增壓、缸內直噴、 可變氣門正時系統 |
在第一代的基礎上增加： 可變氣門升程技術 ( 僅搭載部分車型） |
在第一、第二代基礎上增加： 混合噴射（缸內直噴+歧管噴射） 集成了排氣歧管的缸蓋 |
除了上面提到的這些車企外，福特、通用等廣為人知的車企也都或通過自行研發、或通過合作等手段推出了2.0T發動機。那么，究竟是什么原因促使眾多車企偏好這個排量的增壓發動機呢？
● 為何偏好4缸、2.0T？在動力性、發動機體積和稅率等因素間找到平衡點。
發動機缸數、排量的確定需要綜合考量眾多因素，隨著各國排放法規變得越發嚴苛，排量不斷縮減成為了一種趨勢。在綜合考慮了油耗、搭載不同車型平臺后的適應性、動力性、排放等問題后，便出現了我們上面提到的情況。
除此以外，另一個不能回避的問題便是排量引發的稅費差別。以500mL的單氣缸排量為基礎開發的發動機能更好地迎合全球范圍的排量稅法規。以中國為例，進口車征收的消費稅按排量分級如下：
|
（中國）進口車消費稅按排量級規定表 |
||||||
| 排量 |
1.0-1.5L |
1.5-2.0L （不含1.5L） |
2.0-2.5L （不含2.0L） |
2.5-3.0L （不含2.5L） |
3.0-4.0L （不含3.0L） |
4.0L以上 |
| 征收稅率 | 3% | 5% | 9% | 12% | 15% | 40% |
● 不斷開疆拓土的2.0T：高端車型也紛紛盯上了2.0T發動機。
正當人們還在探討2.0T發動機的適用性時，隨著一眾旗艦車型的更新換代，人們驚訝的發現那些曾經“大胃口”的家伙們都開始了“節衣縮食”的減肥行動。沒錯，這些售價高昂的車型上亦出現了2.0T發動機的身影。
從試駕感受上看，搭載2.0T發動機的這些“大家伙”駕駛起來雖然無法用兇殘形容，不過滿足日常使用綽綽有余。當然，擁有它們的車主肯定不會僅僅停留在夠用就好的初級階段。豪華品牌、旗艦車型、4缸、2.0T這些曾經不會被聯系到一起的詞語，如今已成現實，雖有些許無奈，但確實是一個趨勢，人們需要一段時間才能接受。
對于大眾、奧迪而言，EA888系列發動機中的2.0T很早就肩負起滿足橫置、縱置不同布局的需求，未來其也將成為大眾品牌定位更高車型的動力總成，所以，對它進行拆解可以說能一定程度上看懂動力總成的發展方向。