[汽車之家 電動車技術] 在國內混合動力中型車市場中，凱美瑞雙擎是一款知名度相當高的產品。隨著年內國產混動雅閣的上市，凱美瑞雙擎（下稱“混動凱美瑞”）將面對一個強而有力的對手。國產混動雅閣將沿用美版混動雅閣的i-MMD混合動力系統，在相應性能指標上不會有太大變化。各位關注汽車之家網站的朋友或許已經看到我同事黃榮嘉在不久前撰寫的關于混動雅閣i-MMD混合動力系統的介紹以及關于美版混動雅閣與國產版普通雅閣在日常使用上的差異。如果上面兩篇文章還不能滿足你對混動雅閣技術的好奇心，那么本文的技術解析和實測將為你揭示更多關于混動雅閣的秘密。
● 同為混合動力，但與豐田不是一路
本田混動雅閣和豐田混動凱美瑞的混合動力系統雖然均采用了雙電機以及阿特金森循環自然吸氣汽油發動機，但兩車的混合動力系統在動力傳遞路徑有著較大差異。從汽車之家實測數據看來，配置了更大輸出功率電機的混動雅閣在加速性能上稍微占優，而傳動系統結構更為巧妙的混動凱美瑞在燃油經濟性上更好一點。
混動雅閣采用的i-MMD混合動力系統在一般情況下更傾向于采用電機來驅動車輛。只有在高速巡航工況下，系統才會切換至發動機模式，此時發動機通過機械傳動機構驅動車輪來推動車輛前行，電機起輔助作用。
混動凱美瑞采用的THS-II混合動力系統利用行星齒輪機構把發動機、發電機以及驅動電機的動力機械地耦合在一起，在不采用機械離合器的情況下實現了動力的“混流”。
| 混動雅閣和混動凱美瑞參數對比表 | ||
| 車型 | 2012款凱美瑞尊瑞 | 美版混動雅閣 |
| 發動機排量 | 2.5L | 2.0L |
| 發動機型號 | 4AR-FXE | LFA1 |
| 發動機壓縮比 | 12.5 | 13 |
| 發動機最大馬力 | 160Ps（118kW）/5700rpm | 143Ps（105kW）/6200rpm |
| 發動機峰值扭矩 | 213N·m/4500rpm | 165N·m/3500-6000rpm |
| 驅動電機最大功率 | 105kW（143Ps） | 124kW（169Ps） |
| 驅動電機峰值扭矩 | 270N·m | 307N·m |
| 動力系統綜合功率 | 202Ps（151kW） | 199Ps（146kW） |
| 電池容量 | 1.6kWh | 1.3kWh |
| 電池類型 | 鎳氫電池 | 鋰離子電池 |
| 汽車之家實測百公里加速時間 | 8.12s | 7.99s |
| 汽車之家實測平均油耗 | 5.41L/100km | 5.7L/100km |
| 注：實測油耗水平和加速時間與測試環境有關，數據僅供參考。 | ||
兩款車都沒有傳統意義上的變速箱。混動雅閣是因為發動機只在高速巡航時才直接驅動車輪，相當于只工作在最高擋位下。低車速下的驅動問題都交由大功率電機去完成，在驅動結構上實現了簡化。而混動凱美瑞則是利用行星齒輪機構來實現發動機/電機動力輸出的分配。
如果要用一句話來說明這兩款車混合動力系統工作邏輯的區別，我認為混動雅閣的i-MMD混合動力系統在一般情況下更傾向于采用電機來驅動車輛，而混動凱美瑞的THS-II混合動力系統在一般情況下更偏重于使用發動機驅動車輛。