[汽車之家 發(fā)動機(jī)拆解] 廣汽本田冠道將于今年第四季度上市，這款全新SUV的直接競爭對手是以廣汽豐田漢蘭達(dá)為首的合資品牌中型SUV。為了讓冠道能夠在中型SUV市場“一炮而紅”，本田為它搭載了一個全新的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)。這款搭載地球夢技術(shù)的2.0T發(fā)動機(jī)在動力參數(shù)上相比同排量競品有著一定的優(yōu)勢。究竟該發(fā)動機(jī)是如何實(shí)現(xiàn)動力和燃油經(jīng)濟(jì)性平衡的呢？這款發(fā)動機(jī)的VTEC氣門正時和升程控制系統(tǒng)又有怎樣的特點(diǎn)呢？這款發(fā)動機(jī)與思域Type R上采用的2.0T發(fā)動機(jī)又有怎樣的關(guān)系？本文的拆解將逐一為您解讀。
早些年，日系廠商在中國投放的發(fā)動機(jī)產(chǎn)品一直以自然吸氣為主，油耗低、皮實(shí)耐用、動力夠用是這些發(fā)動機(jī)產(chǎn)品給消費(fèi)者的主要印象，也是一部分消費(fèi)者鐘愛于日系車的原因之一。隨著兼顧動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的歐美小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)迅速推向市場，日系自然吸氣發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢顯得越來越弱。一些敏銳的日本廠商在幾年前就已經(jīng)意識到市場的變化，開始了新一代渦輪增壓發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的研發(fā)。
可能大家此前在我同事黃榮嘉撰寫的《全面反超對手 本田混動/渦輪技術(shù)解析》也了解到一些關(guān)于本田新一代渦輪增壓發(fā)動機(jī)的信息，這三款發(fā)動機(jī)除了排量不同，其VTEC氣門控制機(jī)構(gòu)有著各自的特點(diǎn)，主要體現(xiàn)在氣門升程控制機(jī)構(gòu)配置的不同。其中，1.0T發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣側(cè)配置了氣門升程控制機(jī)構(gòu)，2.0T發(fā)動機(jī)在排氣側(cè)配置了氣門升程控制機(jī)構(gòu)，1.5T發(fā)動機(jī)沒有配置氣門升程控制機(jī)構(gòu)。不同的配置更多為了在成本與效能之間取得平衡。（注：本田VTEC技術(shù)主要包含氣門正時調(diào)整和氣門升程控制兩項(xiàng)主要技術(shù)。只要發(fā)動機(jī)搭載上述兩項(xiàng)技術(shù)之中的一種或以上，本田便會把該發(fā)動機(jī)稱之為搭載VTEC技術(shù)的發(fā)動機(jī)。）
● 最強(qiáng)動力參數(shù)秒殺同級
此次拆解的本田2.0T發(fā)動機(jī)在參數(shù)上超越了一眾同級競品，從下表可以看到在最大功率和峰值扭矩上面都是同級別最強(qiáng)，本文將與大家一起看看這款車型究竟靠什么達(dá)到這樣的參數(shù)？
| 幾款主流2.0T發(fā)動機(jī)參數(shù)對比 | |||||
| 名稱 | 本田2.0T | 豐田2.0T | 福特2.0T | 通用2.0T | 大眾2.0T |
| 最大功率 | 272馬力 | 220馬力 | 245馬力 | 260馬力 | 220馬力 |
| 峰值扭矩 | 370牛·米 | 350牛·米 | 350牛·米 | 353牛·米 | 350牛·米 |
| 缸徑 X 行程 | 86mm X 85.9mm | 86mm X 86mm | 87.5mm X 83.1mm | 86mm X 86mm | 82.5mm X 92.8mm |
| 壓縮比 | 9.8:1 | 10:1 | 9.7:1 | 9.5:1 | 9.6:1 |
| 應(yīng)用車型 | 冠道 | 漢蘭達(dá) | 銳界 | 昂科威 | 帕薩特 |
● 配置排氣門升程控制系統(tǒng)意欲何為？
冠道上搭載的這款2.0T發(fā)動機(jī)除了配備主流的進(jìn)排氣可變氣門正時系統(tǒng)外，還在排氣門一側(cè)配置了氣門升程控制系統(tǒng)，可以對排氣門的升程實(shí)施分段式控制。本田的K系列發(fā)動機(jī)中，只有搭載在Type R等性能車型上的紅頂K系列發(fā)動機(jī)（如第三代思域Type R上的紅頂K20A自然吸氣發(fā)動機(jī)）會在進(jìn)排氣兩側(cè)都配置氣門升程控制系統(tǒng)；普通版本車型上搭載的K系列發(fā)動機(jī)（如國產(chǎn)第七代雅閣上的K20A7自然吸氣發(fā)動機(jī)）一般只會在進(jìn)氣側(cè)配置氣門升程控制系統(tǒng)。那冠道上搭載的這款2.0T發(fā)動機(jī)為什么會只在排氣側(cè)搭載氣門升程控制系統(tǒng)呢？在解決這個問題之前，我們首先來稍微復(fù)習(xí)一下本田氣門升程控制系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)和原理。
下面的這個視頻是我們此前拆解的本田L(fēng)15B2 1.5L發(fā)動機(jī)（搭載在現(xiàn)款本田飛度、鋒范等車型之上）時拍攝的進(jìn)氣側(cè)氣門升程控制機(jī)構(gòu)搖臂展示視頻。本次拆解的本田K20C3 2.0T發(fā)動機(jī)的排氣側(cè)氣門升程控制機(jī)構(gòu)搖臂在結(jié)構(gòu)上與之類似。
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『本田氣門升程控制機(jī)構(gòu)搖臂展示』
言歸正傳，冠道上搭載的這款2.0T發(fā)動機(jī)之所以會在排氣側(cè)設(shè)置氣門升程控制系統(tǒng)與它是一款渦輪增壓發(fā)動機(jī)有著莫大的關(guān)聯(lián)。在今年早些時間發(fā)布的一些新型渦輪增壓發(fā)動機(jī)（如馬自達(dá)2.5T、大眾1.5TSI）都通過一些措施來促進(jìn)氣缸掃氣過程。通過促進(jìn)氣缸掃氣可降低廢氣殘留量，降低氣缸溫度，抑制爆震，提升壓縮比，最終實(shí)現(xiàn)動力和燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。
冠道搭載的這款2.0T發(fā)動機(jī)通過為排氣門配置氣門升程控制系統(tǒng)，利用排氣門開度變化控制排氣阻力。從本田工程師的介紹中我們也得知，該發(fā)動機(jī)的排氣側(cè)氣門升程控制系統(tǒng)是根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)載高低來調(diào)整排氣門升程的。
同時，利用進(jìn)排氣可變氣門正時機(jī)構(gòu)動態(tài)調(diào)節(jié)氣缸掃氣強(qiáng)度，確保廢氣殘留量處于合適的水平，避免因EGR比率上升，廢氣殘留量增加而導(dǎo)致發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定；此外，較小的排氣門升程使得廢氣流速有所增加，一定程度增強(qiáng)了排氣脈沖強(qiáng)度，對于抑制渦輪遲滯現(xiàn)象有一定幫助。
應(yīng)用在本田冠道上這款2.0T發(fā)動機(jī)并沒有像大眾1.5TSI發(fā)動機(jī)和馬自達(dá)2.5T發(fā)動機(jī)那樣，采用了結(jié)構(gòu)較為獨(dú)特的渦輪增壓器來增強(qiáng)氣缸掃氣效果，而是巧妙地在發(fā)動機(jī)排氣側(cè)配置了本田特有的VTEC氣門正時和升程控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)在不同工況下對氣缸掃氣效果以及內(nèi)部EGR比率的控制，從而實(shí)現(xiàn)排放水平和發(fā)動機(jī)性能的提升。