[汽車之家 底盤解析] 無論是上一代，還是這一代，總是以大塊頭形象示人的漢蘭達一直是中型SUV市場中最富有競爭力的選手之一。這不上市已經一年多了，它在某些地區還處于加價銷售的狀態。一直以物美價廉的典型豐田研發理念吸引消費者的它馬上就將迎來對手了，這就是想要打破隔音不佳、懸架較硬等固有本田產品形象的冠道。7座與5座的對決，一位是希望突破自家軟肋的黑馬，一位是渴望延續前輩車型輝煌的當紅明星。究竟二者將會碰撞出怎樣的火花，只有將它們開上舉升機才能發現了。
既然有些對比的意味，那就不妨先讓我們認識下兩方的具體身份。作為黑馬，目前廣汽本田還未公布冠道的具體車型、配置，價格方面自然也處于朦朧美的階段，所以我們只能通過試駕車全LED大燈、抬頭顯示等配置上推斷它應該是未來車系中的高配或頂配。漢蘭達方面，這是一臺2015款 2.0T四驅豪華版。
雖然座位數略有區別，不過同處中型SUV市場的它們將會直接競爭。此外從我們的統計數據看，消費者們也在頻繁的在兩車之間進行對比，因此我們將兩位猛將請上了擂臺。同樣是麥弗遜是前懸架、多連桿式后懸架的它們在底盤細節方面有何區別呢？舉升機抬起后，一切見分曉。
■ 結構一致的前懸架
將冠道與漢蘭達用舉升機升起后，它們的懸架結構就展示在我們眼前。前懸架整體結構部分，并沒有出人意料的驚喜，熟悉的不能再熟悉的麥弗遜式獨立懸架出現在眼前。對于這個級別的SUV車型而言，采用這樣的結構無可厚非。
從2011年起至今，進入我們底盤解析項目的家用車中，使用最廣泛的前懸架結構便是麥弗遜式獨立懸架。這種形式的懸架一般均是減振器與彈簧一體，二者與轉向節上部相連。下控制臂造型類似英文字母A，并將副車架與轉向節下部相連。由于整體造型類似于燭臺，所以在一些場合下，這種結構也被稱作燭式獨立懸架。
從拆解的圖中可以看到，麥弗遜式獨立懸架控制臂數量并不多，因此它侵占的空間相對控制臂較多的雙叉臂、多連桿式獨立懸架要小，更小的侵占空間也就意味著留給發動機艙內的空間更大，便于工程師布置相關零部件。它的缺點也很明顯，理論上講橫向控制臂數量較少也就意味著在這個方向上，限制懸架、車輪移動的能力相對較弱。對于極限情況相對較少，注重空間、舒適性的家用車而言，這樣的劣勢顯然可以接受。當然，二者雖然結構相同，細節布置、材質上仍有差異，這部分我們會在后面依次展開。
副車架是車輛懸架的重要組成部分，您可以將它理解為人體的骨骼。這兩款中型SUV均采用了常見的全框式前副車架，這種副車架的結構剛性相對較強，也具有較高的碰撞安全性。除此以外，發動機懸置的布置位置也是工程團隊考量的因素之一。對于四點式發動機懸置結構而言，前部懸置布置在全框式副車架橫框上較為合理。
在前懸架結構部分，我們提到了雖然它們結構相同，不過在細節以及材質方面還是存在區別的。以輕量化設計舉例來說，能夠看到冠道下控制臂部分使用了鋁制材料。冠道的底盤部分大范圍的應用鋁制材料，這在目前本田國內合資產品中并不多見，或者說這在日系合資車型中也是較為罕見的。漢蘭達則采用鋼板拼焊而成，當然這在該級別中也很普遍。
隨著大家對車輛品質要求的不斷提高，購車人都希望自己的車輛更有“質感”。這并非是只可意會不可言傳的“玄學”，通過科學的開發手段，可以提升車輛在噪音、振動等部分的表現，反饋給駕乘者的便是質感的提升。在底盤開發部分，工程師會盡量濾除車輛行駛產生的振動。顯而易見的解決方案便是在各連接部件間加入“緩沖”。因此，在底盤中我們可以見到不少橡膠材質，下控制臂與副車架的連接方式就是其中之一。
本田旗下的產品，一直以來被不少消費者詬病懸架調校過硬，雖然這會帶來一定的操控感，但是對于主打舒適性的家用車而言，無疑會失去一些目標客戶人群。針對這個問題，冠道的開發團隊做出了改變，在這臺高配或頂配車型上，我們看到了電磁自適應減振器，可以根據個人喜好加以調整，不失為一個均衡的解決辦法。不過，未來中低配車型是否能夠搭載這項配置，現在還未可知。