[汽車之家 底盤解析] DCC是啥？如果你百度一下，你會獲得包括“二環己基碳二亞胺”等13個含義的結果，但如果你是一位忠實德粉，或者更準確來說，VAG大眾粉，你的腦海中一定會浮現出什么“可調懸架”、“海外版GTI標配”等關鍵詞。這套被大眾奉為最親民的主動底盤調節系統，其表現究竟有沒有傳說中的的那么神呢？它又與空氣懸架、電磁懸架相比有著什么樣的優缺點呢？
○ 視頻短劇：DCC懸架系統究竟是不是“剛需”？
如果你覺得大段技術講解很無聊，我們在這里嘗試著為大家做了一個視頻短劇，有說有笑有技術有實測，還望大家多提建議。
○ DCC原理是什么樣的？
DCC（Dynamic Chassis Control）動態底盤控制系統，是大眾為其本家品牌所裝配的一套相對親民一些的主動懸架系統，它的主要功能是為了應對不同路況，實現懸架軟硬調節，讓你隨時切換運動與舒適模式。
這樣原理性的講解可能有些晦澀，那么就用身邊的一件小事舉例子：澆灌草坪。如果用一根橡膠管澆灌草坪的話，怎樣才能讓水“射”的更遠一些呢？這時候你就需要捏住管口，減小管口截面積大小，流動的水便會“更有勁兒的射出來”了。也就是說，當流量一定的時候，改變截面積大小，便可以實現改變壓強的功能。而當你改變了流體壓強，流體的“力度”自然也就發生了改變，進而減振器內部阻尼也就發生了軟硬變化。
由于采用了電磁閥執行減振器軟硬的調節，故其調節速度還是十分可觀的（可以達到毫秒級）。除了駕駛員可以手動執行懸架軟硬的選擇之外，對于路面反饋回來的一些路況數據，它還可以執行實時調整，也就是說，手動選擇的懸架軟硬僅僅是選定了減振阻尼范圍，而具體減振器阻尼反饋是一個時刻都在調整的過程。
綜上來看，DCC懸架系統其實就是收集更多信號的主動式可調電磁閥減振器，并非十分復雜的懸架結構。既然結構上僅僅是更換了四根減振器，并增加了一些簡單的傳感器信號和一套懸架主動控制器，那么這套DCC懸架系統是否支持后期改裝呢？只要你的車型有裝配DCC懸架系統的配置，理論上是可以后期自主加裝的，低配升級高配那都不叫事兒。
○ DCC懸架系統其實與“CDC減振器”是一回事兒
既然說到了DCC的結構，那么我們就不得不提到一種減振器：CDC連續可變式主動減振器（Continuous Damping Control）。雖然名稱上有所區別，但實際上它們是一回事兒，沒有什么本質區別，只不過大眾將配備CDC減振器的主動懸架叫做DCC懸架系統罷了。
除了CDC減振器之外，這套DCC懸架系統與空氣懸架、電磁懸架等其它形式的主動懸架就沒有什么交集了，它們之間的主要區別同樣來自于減振器方面，只不過DCC懸架系統與后兩者比起來，除了成本方面有一定優勢之外，在調節范圍、響應速度、路面反饋效果等方面都有著一定差距。
○ DCC懸架系統與空氣懸架的區別
首先我們來說空氣懸架。單從字面意思來說，空氣懸架似乎是通過空氣作為介質，代替了一些彈簧和減振器的功能，事實上確實也就這么一回事。只不過從結構上來說，它似乎并不簡單，并且從功能角度來說，空氣懸架也分為三種。
第一種：通過“空氣彈簧”代替四根減振器和螺旋彈簧，看似如此，其實這樣的“空氣彈簧”結構是讓空氣彈簧套在減振器外部的，可以看做是空氣彈簧與減振器的集成形式。這種懸架形式常見于SUV車型，由于空氣彈簧的特性（具體涉及到空氣彈簧結構和空氣介質特性問題，略復雜，這里不展開討論），導致空氣彈簧+減振器集成的可調節范圍要大于傳統油液減振器+螺旋彈簧結構，故這樣的空氣懸架可以實現更寬廣的高低、軟硬調節功能。
第二種：減振器+空氣彈簧的搭配方案。這種懸架形式常見于部分轎車和一些城市SUV（如寶馬X5）的后懸架部分，借助于空氣彈簧的特性，它的功能主要是維持底盤水平，更多地是出于舒適性方面的考慮，但受制于傳統減振器與之并聯的限制，這種懸架形式一般不能大范圍調節高低，故你也可以簡單理解成為將傳統懸架中的螺旋彈簧替換成了空氣彈簧。
第三種：螺旋彈簧+空氣彈簧的搭配方案。這時候可能有人會說了：兄弟你別騙我，倆彈簧還行？還記得咱們之前說的空氣彈簧的一大特點嗎？調節適應范圍廣，雖然它的名字中帶彈簧，但它其實完全可以代替減振器（不然第一種懸架形式也不會有了），作為支撐原件安裝在車上。
雖然空氣懸架“全能”的優勢十分明顯，但它也有個很明顯的缺點：結構大且復雜，因此會導致布局安裝不方便和空氣彈簧可靠性一般的問題，另外多出來的氣泵也可能因為頻繁工作而導致發熱問題。不過順應技術發展，像空氣彈簧壽命與氣泵的問題，現在已經優化不少了。
○ DCC懸架系統與電磁懸架的區別
那么DCC懸架系統與電磁懸架又有著什么區別呢？首先與DCC相同的是，它們二者并非像空氣懸架有那么多種形式，二者與傳統懸架結構上的區別主要都主要集中在減振器上，也就是說，二者都是通過升級減振器，實現的懸架調節功能，結構形式相對簡單一些。
這樣的減振器與DCC懸架系統最大的不同，就是在改變阻尼特性方面，采用了不一樣的原理。雖然從效果上來看，二者都是改變了阻尼大小，但從反應速度上來說，電磁懸架所用的減振器有著絕對優勢：一旦電磁場發生變化，內部磁流體就會瞬間產生變化，而CDC減振器的電磁閥開閉理論上是需要時間的，即便達到了毫秒級，它也無法媲美電磁變化的速度（電磁懸架可以達到每秒千次改變）。
○ 對比結果：DCC懸架系統勝在成本
同為主動懸架系統，通過上文這么一大套對比來看，相信你也就明白了為何我說DCC懸架系統是大眾品牌“最親民”的主動懸架調節系統：勝在簡單、成本低。沒錯，DCC懸架系統可以看做所有主動調節懸架系統當中入門級一類的了，簡單來說，就是通過一套閥門控制，改變減振器阻尼罷了，并沒有多么深奧。調的好的DCC懸架系統確實可以具備舒適+運動的兩面性，但其調節范圍比較有限，不必神化它的功能。
總結：
其實DCC懸架系統并不是什么復雜的技術，從其本質上來看，它就是一套具備CDC減振器的主動懸架而已，通過閥體改變減振器內部油液的流動截面積大小，進而實現減振器阻尼的變化。憑借著結構簡單、技術成熟和成本較低的特點，一些20多萬車型配備的主動懸架系統幾乎全部是這樣的；而空氣懸架憑借著調節范圍廣、舒適性較好等特點，深受豪華車與豪華SUV所青睞；至于說電磁懸架，由于其反應快速的特性，一些高性能車與超跑會比較喜歡這樣的主動懸架形式。（文/圖 汽車之家 舒寧）
