[汽車之家 雷人雷語] 十幾年前，我們別說買SUV了，可能大家連SUV這個名詞都沒有聽過；而時至今日，SUV成為了準車主在網絡上的熱搜詞，SUV的級別劃分多得已經用手指數不過來。更為重要的是，2017年，SUV憑借過千萬的銷量正式坐上了國內汽車市場“銷量王”的交椅。從中國改革開放至今，人們對于汽車的需求也發生了天翻地覆的變化，誰也不會想到今天的汽車市場會被SUV占據半壁江山。從轎車到SUV的架構轉型，反應出這些年來中國汽車市場方方面面的變化。簡而言之，現如今消費群體紛紛甘愿掏出腰包獻給SUV車型是有原因的，本期《雷人雷語》，我們將和您一起聊一聊SUV這些年的辛酸血淚史。
中國汽車市場從1978年以后開始的萌芽摸索期，經過了1990年-2000年的爆發期，再到2000年-2010年的全面發展期，才呈現出現在百家爭鳴的“繁榮景象”。然而，SUV從二十世紀九十年代初期發展至今，并不是一開始就順風順水的，下面就讓我們從1978年改革開放開始說起。
1978年-1990年
1978年，中國進入了改革開放和社會主義現代化建設的新時期。同年年末，政府就同意以中外合資的形式在上海實施汽車項目，而這也就是上汽大眾的誕生背景。在談判初期，中方代表團提出了兩條合作原則：首先是引入具有現代技術水平的中級轎車，其次是引入車型適用范圍要寬泛，公務車、商務車、出租車領域都要考慮涉及到。
從上汽大眾合作之初我們能夠看到，當時合作原則圍繞中級轎車以及寬泛的適用范圍這兩點是很有前瞻性的，這也給二十世紀九十年代之后的全民轎車熱潮進行了鋪墊。首先當時的汽車產業肯定不是以私家車為主要消費群體的，畢竟那個階段的工人每月工資僅有幾十塊錢，一年掙到手里也不過幾百元，在那個以萬元戶作為定義“有錢人”標準的時代，私家車的概念還沒有興起，“狠斗私自一閃念”的思想覺悟被上升到一個政治層面，很多人還提倡節油封車。
另一方面，九十年代之前的中國還處于以騎行為主的年代，作為代步工具的自行車甚至都可以算是“奢侈品”的象征，汽車在老百姓眼中更得說是“稀罕物”。那個時期，汽車行業發展的最直接受用者是商用領域。
汽車在國內商用車領域發展初期，也就是1983年初，天津微型汽車建設工作小組成立后，對當時的汽車市場進行了詳細調研，之后把引入車型鎖定在了小型車和微型車市場，并陸續推出了華利和夏利兩款車，前者就是我們稱之為“黃面的”的出租車。如果你是一名80后，一定對當年的“大發”和夏利印象頗深。
如果閉上眼睛仔細回想的話，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在1983年組建的北京吉普汽車有限公司（BJC）是可以說是SUV在國內發展的雛形，只不過那個時候還沒有SUV這個稱謂，大家更愿意稱之為吉普車或者是切諾基。由于車型定位過于小眾，加之后期產品更新換代周期太慢，產品力明顯不足，所以之后北京吉普逐漸退出國內市場。總之，在汽車工業發展初期，汽車買方市場和賣方市場都不成熟，國家剛剛嘗試在走“從無到有”的路線。
1990年-2000年
2000年以前，國內汽車市場中的老三樣是捷達、富康、桑塔納。1989年，天津市微型汽車廠就形成了組裝夏利整車一萬臺的生產能力。1992年，上汽大眾桑塔納也已經生產了10萬臺，隨后合資車企中例如捷達、富康車型的加入，讓國內汽車市場一下子火了起來。這時，轎車實際上就已經構成了國內汽車市場結構中的重要組成部分，這種結構一直延續到了2010年前后，持續力可想而知。
這個階段的SUV市場，越野、硬派依然是那個年代人們對于SUV車型的固有印象，北京吉普切諾基是越野車領域的佼佼者，但是，高達十萬到幾十萬元的售價注定讓它只能被小眾人群所擁有。有一點大家可以回憶一下，上世紀九十年代后期，像北京這樣的城市二環內房價也就2000元每平方米，一套房子的價格等于一輛車的價格，那么必定是有錢人的玩物。價格是一方面，國人那個時候對于汽車的認知是另外一方面，如果同樣是幾十萬元的售價，相比之下國人也會買一輛三廂轎車而不是SUV，轎車在國人眼里更顯檔次。
另外需要大家注意一點的是，在二十一世紀初期，城市SUV的概念開始興起，最為典型的是以日系車企為代表，豐田在1994年發布了RAV4，本田CR-V也在1996年亮相，城市SUV的相關產品推出后，迅速在日本、美國等汽車市場布局。當然，城市SUV是特定歷史時期不同國家發展背景的產物，很顯然從國際層面來說，中國城市SUV發展要晚很多，這與中國汽車整體發展起步過晚有直接關系。
另外，汽車價格隨著競爭的積累在下降，中國各個地區的收入水平在不斷上升。當人們逐漸買得起車時，發現具有離地間隙優勢的SUV更能應付個別地區因為發展不均衡而導致的路面條件不好的現狀。所以在這些地區，購買SUV車型幾乎成為了剛需。
2000年-2010年
即便是作為一臺小型車，夏利在當年的私家車領域依然是有錢人的座駕，因為那個時候一臺夏利售價高達10萬元左右，這是一般家庭不能企及的。所以在這樣的大背景下，新興的中國品牌開啟了低價車換市場的模式，私家車的市場也就是在微型車、小型車的推廣下迅速擴大。
舉個例子來說明“平民車”市場的重要性，曾有四個中國企業在轉型過程中先后得到了日本鈴木汽車制造技術，它們分別是重慶長安奧拓、湖南江南奧拓、西安秦川奧拓和吉林江北奧拓。可以想象的到，在那個年代，微型車市場是車企的一塊必爭之地，秦川后來推出的福萊爾、吉利推出的豪情、奇瑞推出的QQ都是在不斷用低價挑戰國內汽車市場的準入門檻。
2005年前后，很多有關SUV的故事加深了該細分車型在國內的穩步增長，比如靠著完成全部達喀爾汽車拉力賽而被國人知道和認識的鄭州日產帕拉丁。當然，能干粗活的硬派SUV在那個年代也不僅僅只有帕拉丁，2003年一汽豐田首次引入國產的LAND CRUISER 100系列也是其中的一份子，國內被人們霸氣的稱為陸地巡航艦。從2003年開始，城市SUV在國內被作為試水產品開始推廣，東風本田成立之后，把CR-V作為重點車型在國內SUV領域進行部署。隨后，一汽豐田RAV4也開始國產。
不知道大家還有沒有印象，在2004年前后，國內加蓋皮卡車型被冠以SUV的“美譽”，一下子如雨后春筍般蜂擁而至，想想那個場景與現在跨界企業覬覦汽車市場如出一轍。為什么？因為同樣看中汽車市場以及周邊產業所帶來的巨大市場和產業。當年，擅長做空調業務的奧克斯成為了中國汽車企業退市的第一案。由于皮卡車型相對技術含量較低，在2005年前后又沒有像轎車業務那樣出現幾個風向標的車企，所以這一領域魚龍混雜，來自四面八方的企業不顧長遠考慮，紛紛想在這一市場分得一杯羹，結果導致市場混亂。但無論如何，加蓋皮卡的出現讓國人對于SUV有了一定的認識，雖然真正的細分市場沒有被開拓，但是在概念、意識層面有了初步的認識。
可以說，日系車企是在國內推動城市SUV發展的主要推動力，它比德系、美系車企在產品方面的戰略布局要早很多。到2009年，我們已經看到國內汽車市場格局已經開始有所改變，SUV超過微型車、中大型車躍居到第四的位置上。
2010年-2018年
從2013年開始，SUV車型開始發力并攪局國內整個乘用車市場。2013年-2015年，SUV車型在銷量方面趕超小型車和中型車市場，連續三年位居第二名的位置上。
說到2013年SUV在國內汽車市場開始發力，不如說個別車企在這一領域開始發力來的準確。比較典型的就是長城汽車在這一年將哈弗單獨劃分專門研發生產SUV，憑借著之前10萬就能買越野SUV的賽弗等產品，哈弗首款標榜城市風格的SUV哈弗H6一推出就取得了巨大成功。2013年哈弗H6銷量在20萬左右，占據當年SUV全年總銷量的6%之多。另外，比亞迪S6、長安CS35等性價比極高的車型在同年也正式發力，為SUV的增長貢獻頗大。
實際上，當SUV車型最初在銷量方面已經躍居第二的時候，緊湊型車并沒有因此而感到壓力，因為在當年年度累計銷量的成績單中，緊湊型車的總量是SUV車型的兩倍有余，尚未構成威脅。到了2015年的時候，SUV車型通過前三年的時間對國內汽車市場進行快速布局和滲透，這時SUV在年度總銷量方面已經與緊湊型車總銷量不相上下。
