○ 后懸架結構
由前到后，我們來看看全新Q5L的后懸架結構。與前懸架不同的是，MLB Evo平臺的后懸架結構并非繼承于MLB平臺，而是全新設計的結構。當然了，雖然看上去似乎復雜了不少，然而在我這種“工科男”眼里，MLB Evo的后懸架結構看上去反而更“規矩一些”。
從鑄鋁H型下控制臂更換成常規結構，雖然看上去“沒那么強壯”，但不要忘了，用在全新Q5L的后懸架下控制臂采用的是鍛造工藝，它不僅在輕量化方面比鑄造控制臂有一定優勢，在強度方面也要更高一些。
從H型下控制臂的多連桿懸架換成了更加常規的五連桿后懸架，其最大的兩個優點便在于：常規結構在傾角、束角等幾何參數的調節方面要更加靈活一些，并且得益于結構比較傳統，每根連桿“各司其職”，不存在一根連桿調節多個參數的情況，故在跨平臺通用性與技術兼容性方面也有著不小優勢。
○ 后懸架細節
懸架結構說完了之后，我們來看看后懸架與底盤后部細節上二者有什么差異。單從平整度上來說，全新奧迪Q5L，或者說MLB Evo平臺，在空氣動力學方面的重視程度明顯高于MLB平臺下的車型，并且在技術兼容性方面也要強于MLB平臺。
雖然全新Q5L尚未配備后橋主動式防傾桿與后輪轉向技術，但從平臺角度來說，MLB Evo是可以支持這兩項技術的，只不過礙于級別定位和成本原因，用在全新Q5L上的MLB Evo平臺是一個“簡略版本”，與奧迪A4L的平臺結構完全一致。相比更為高端的MLB Evo車型而言，它的后副車架結構更加緊湊一些，并且選材用料方面也相對普通。
在四驅方面，奧迪引以為傲的quattro也得到了一次進化：從托森中央差速器形式的全時四驅變成了可以斷開的冠齒中央差速器四驅結構。這種四驅結構理論上可以實現純前驅模式，以達到更好的油耗排放表現（想要深入了解這套四驅？點這里：quattro ultra）。與四驅系統一同改變的還有變速箱形式：從原有的縱置8AT自動變速箱變成了縱置7DCT雙離合器變速箱。
綜上來看，全新奧迪Q5L在后懸架方面的改變可謂巨大。首先，它的結構更換成為了常規形式，懸架幾何參數調節方面也更靈活，在未來也可能兼容更多新鮮技術（前提是主動式防傾桿與后輪轉向技術能夠做到小型化與低成本化），另外在整個懸架的平整度方面，這一平臺對于空氣動力學方面的升級是十分明顯的。
○ 其它細節
說完了前后懸架方面的區別，我們再來看看新老款之間在一些其它方面的區別。從MLB到MLB Evo，它們之間不僅在懸架方面有著較大的結構區別，在底盤中部、發動機艙蓋等一些細節方面同樣存在差異。
不僅在油箱方面更加注重空氣動力學，其實縱觀整個底盤，全新Q5L的整體底盤平整度也要優于老Q5，這是MLB Evo平臺的一大特點：更好的空氣動力學設計。
說來也有趣，如今很多同級產品都紛紛取消備胎設計，換成防爆胎+補胎液+氣泵這樣的配置，而奧迪似乎更執念于傳統備胎，以備不時之需。
更靠近邊緣的玻璃水加注口設計是MLB Evo的特征之一，這樣的設計可以更加方便地加注玻璃水，不會把玻璃水撒的哪里都是，但凡是有利必有弊，如此貼近翼子板將可能增加碰撞之后的維修成本。而主動式發動機艙蓋則是同平臺出身的國產奧迪A4L上沒有的配置。
編輯總結：
從老Q5到新Q5L，它的變化可謂是從內而外的一次革命：得益于全新平臺的加持，它獲得了更好的空氣動力學設計，更優秀的剎車硬件配置與全新一套變速箱+四驅的組合，令其在空間升級的同時，整車硬件配置水平也獲得了一定程度的升級改變。除了這些，MLB Evo平臺的技術兼容潛力也要高于老平臺，所以未來它會不會再來一次技術升級？我們靜觀其變。就目前而言，只要價格合理，我似乎嗅到了一絲“熱銷預定”的氣息。（文/圖 汽車之家 舒寧）
